Norma Euro 4 nałożyła ograniczenia na ilość tlenku węgla (CO), węglowodorów (HC) i tlenków azotu (NO_X). Norma Euro 5 zwiększy te ograniczenia o limit ilości węglowodorów niemetanowych w spalinach.

Producenci motocykli na pewno poradzą sobie doskonale. W modelach, gdzie moc silnika nie uznaje kompromisu, powszechniej zaistnieją systemy zmiennych faz rozrządu, w innych można zmniejszyć wysilenie silnika (mniejsza moc przy tej samej pojemności lub zwiększenie pojemności przy tej samej mocy). To tylko dwa przykłady ograniczenia emisji tych węglowodorów, ale rozwiązań na pewno będzie więcej.

Czy Euro 5 będzie miało wpływ na oleje stosowane w nowych silnikach?

Formulacje motocyklowych olejów silnikowych już od wielu lat uwzględniają kompatybilność z katalizatorami. Limity zawartości fosforu i popiołów siarczanowych zawiera norma JASO T 903, która nadal będzie obowiązywała. Jej ostatnia wersja została opublikowana w 2016 r. Certyfikowane produkty powinny mieć na etykiecie symbol JASO MA2 wraz z numerem certyfikatu.

Fragment etykiety oleju silnikowego z symbolem JASO MA2.

Specyfikacje JASO MA, MA1, MA2 określają współczynniki tarcia obrazujące pracę mokrego sprzęgła (lub przeciwwskazanie do stosowania z mokrym sprzęgłem – JASO MB).

Zmiany formulacji lub klas lepkości w kierunku oszczędności paliwa, tak jak to się dzieje w samochodach, będą trudniejsze do wdrożenia. Wspólny układ smarowania silnika i skrzyni biegów – a szczególnie mokre sprzęgło – nie ułatwia zmian, takich jak obniżenie lepkości oleju (np. do klasy SAE 5W-30). Niska lepkość oleju, a zwłaszcza obniżenie HTHS, ma jednak oczekiwany wpływ na zużycie paliwa – mniejsze opory to mniejsze straty energii. Niektóre cechy motocyklowego oleju silnikowego wzajemnie się więc zwalczają i potrzebna jest ich optymalizacja. Ponieważ olej także pracuje w skrzyni biegów, musi przenosić duże naciski i obciążenia oraz zapobiegać zużyciu ściernemu. Składniki muszą także być odporne na ścinanie. Jednak dodatków EP i AW nie może być dużo, bo mają wpływ na ilości popiołów po spaleniu, a te z kolei są szkodliwe dla katalizatora. Dodatki uszlachetniające muszą być więc wydajne, przy ich niewielkiej ilości. Mokre sprzęgło wyklucza stosowanie modyfikatorów tarcia, powszechnie używanych podczas formulacji olejów samochodowych w celu zmniejszenia zużycia paliwa. Jednak nowoczesne technologie organicznych dodatków zmniejszających tarcie są przyjazne dla sprzęgieł i nie powodują ich poślizgu. Wyznacznikiem odpowiedniej pracy mokrego sprzęgła jest właśnie spełnienie JASO MA2. Kolejnymi składnikami podnoszącymi trwałość nowoczesnych olejów są wysokiej jakości polimerowe modyfikatory lepkości o zwiększonej odporności na ścinanie. Tak dopracowany olej spełni wysokie wymagania co do trwałości i wydajności w zetknięciu z coraz bardziej złożonymi układami, jak np. system sterowania zmiennymi fazami rozrządu w nowych silnikach spełniających zaostrzone normy emisji spalin.

W najbliższym czasie na pewno pojawią się oleje silnikowe o niższych klasach lepkości. W olejach samochodowych do nowych modeli najpopularniejszą obecnie klasa lepkości jest SAE 5W-30 i zapewne taka klasa pojawi się w produktach motocyklowych. Co prawda Fuchs posiada już w ofercie olej Silkolene PRO R 0W-20, jednak jest to produkt wyłącznie do użytku w profesjonalnych zespołach w startujących w wyczynowych wyścigach motocyklowych. Niektóre silniki mogą mieć niewystarczającą wydajność pompy oleju potrzebną do utrzymania odpowiedniego ciśnienia oleju przy tak niskiej lepkości.

W samochodowych olejach silnikowych coraz częściej spotykamy klasy lepkości SAE 5W-20 i 0W-20 a nawet SAE 0W-16. Powszechne też są oleje niskopopiołowe, nieszkodliwe dla katalizatorów i filtrów DPF. Czy lub kiedy podobne oleje zaistnieją w silnikach motocyklowych? Zblokowana skrzynia biegów i mokre sprzęgło narzucają swoje wymagania.  

Wdrożenie normy Euro 5 w 2020 r. dotyczy nowo homologowanych modeli, a wcześniejsze modele będą musiały ją spełnić od 2021 r. Czy spowoduje to pożegnanie niektórych modeli, jak to miało miejsce kilka lat temu przy wdrożeniu Euro 4? Silniki czterosuwowe chłodzone powietrzem będą miały trudność w spełnieniu limitu emisji NO_X, natomiast w silnikach dwusuwowych dużym wyzwaniem będzie spełnienie ograniczenia ilości węglowodorów.