Rynek Motocyklowy
Reklama
Reklama

Uruchamiamy warsztat – z czym musimy się liczyć?

Raven Media – Maciej Blum
Reklama
Reklama

Na temat rozpoczynania działalności serwisowej rozmawiamy z właścicielem serwisu Moto Garage we Wrocławiu.

 

Czy ma szansę na powodzenie przebranżowienie warsztatu samochodowego na motocyklowy?

Reklama

Skoro istniejący warsztat nie ma klientów samochodowych, to niech za motocykle się nie zabiera. Mam kolegów, którzy mają warsztaty samochodowe i widzę, że stale są obłożeni pracą. Jeśli serwis chce się przebranżowić, musi całkowicie zmienić swoje podejście. W świecie motocyklowym inaczej się rozmawia, inaczej się zawiera znajomości, nawet stosuje się inne narzędzia. To jest kompletnie odmienne podejście do tematu.

Co jest konieczne przy zaczynaniu od zera?

Na pewno trzeba mieć podnośniki różnego rodzaju. Ciężko się zabrać za robotę, nie mogąc odpowiednio umocować motocykla.

W naszym serwisie mamy na przykład taki podnośnik-windę, na którym można powiesić sprzęt kołem do góry (w stoppie, wheelie) albo podnieść poziomo. Jest na tyle stabilny, że można przewieźć go z motocyklem po całym serwisie, a nawet wsiąść na zawieszony na nim motocykl.

Dodatkowo warto mieć podnośnik, którym uniesiemy przednie lub tylne koło i jednocześnie będziemy mieć możliwość przesunięcia motocykla na inne stanowisko.

Czy potrzebny jest komputer diagnostyczny?

Komputera używam raz w miesiącu. Jeśli potrzebujesz skasować serwis olejowy, to jest on dostępny przeważnie z pokładu. Jeśli ktoś chce sobie podłączyć komputer pod motocykl, bo ma jakieś podejrzenie, że coś jest nie tak, to oczywiście komputer się przyda. Natomiast, jeśli klienci przyjeżdżają z pewnymi usterkami, to są one zwykle na tyle widoczne, że podłączenie komputera nie jest konieczne. Komputer ewentualnie jest później potrzebny, żeby skasować błędy.

Nowe motocykle nie mają możliwości wykasowania błędów za pomocą kombinacji klawiszy, bo to pozwalało maskować usterkę na przykład przed sprzedażą. A zobaczenie błędu pozwala serwisowi sprawdzić przyczynę powstania usterki. Jeśli użytkownik skasował to sobie samodzielnie, serwis ma więcej pracy.

Już nam się wiele razy zdarzyło, że użytkownik źle opisał nieprawidłowości, więc przeprowadzenie wywiadu powinno być niekiedy uzupełnione odczytem błędów, aby poznać dokładnie usterki.
Do serwisów niezależnych nie przyjeżdżają zazwyczaj motocykle z roczników 2021/2022 – ich właściciele korzystają raczej z usług ASO. Niektórzy jednak wolą odwiedzić serwis niezależny.

W co warto zainwestować?

Warsztat powinien mieć wszystko do obsługi hamulców. I mowa tutaj nie tylko o wciskarce do tłoczków. Warto wyposażyć się w narzędzia, które pozwolą bezproblemowo wyjąć tłoki, wyczyścić je i ponownie włożyć.

Reklama

W mojej opinii, żeby rozpocząć działalność warsztatu, w same tylko narzędzia trzeba zainwestować sporą kwotę. Wśród niezbędnego oprzyrządowania jest wakuometr czy analizator spalin. Jako ciekawostkę przytoczę, że klika lat temu na szkoleniu w Poznaniu wśród ok. 60 uczestników tylko ja miałem w serwisie analizator spalin.

Ludzie pytali „po co analizator spalin?”. No właśnie po to, że jak włożysz sondę do wydechu, to widzisz, czy silnik pracuje prawidłowo, czy ma zapłon dobrze ustawiony, czy nie przepala oleju. To jedno z podstawowych urządzeń do regulacji silnika, ponieważ nie zawsze da się ją prawidłowo przeprowadzić jedynie z użyciem instrukcji serwisowej. A jeśli ktoś zadaje to pytanie, to ja nie wiem, jak on reguluje silniki.

Czy aplikacje na telefon działają w połączeniu z kostkami OBD?

Tak, działają. Jest kilka marek motocykli, w których można zrobić podstawowy serwis za pomocą komórki. Trzeba jednak kupić interfejs z trochę lepszej półki, bo taki najtańszy nie będzie działał. Interfejs za ok. 150–200 zł w połączeniu z aplikacją za kolejne 200 zł pozwoli „ogarnąć” podstawowy serwis. Można kasować serwisy olejowe, ustawiać interwały. Nie ma co mówić o przemapowaniu czy jakimś programowaniu, ale do podstawowych czynności „sprzęt” za ok. 350 zł powinien wystarczyć.
Podsumowując, na pewno trzeba mieć wakuometr, podnośniki – i to nie jeden, a różne rodzaje, bo na przykład po zdjęciu przedniego koła czy lag, żeby zrobić łożysko w główce ramy, motocykl sam wisieć nie będzie. Czasami zdarzają się motocykle ciężkie, których nie da się podwiesić i trzeba użyć podnośnika podsilnikowego. Tego z kolei nie zawsze można użyć, bo akurat wydech może przeszkadzać. W takim przypadku, żeby móc bezpiecznie podnieść motocykl, trzeba kombinować z podstawkami czy deskami.

Na czym można się potknąć?

Nie polecam nikomu zaczynać serwisu od motocykli z gaźnikami, choć dużo ich ciągle jeździ i nadal będzie jeździło, bo one są mało awaryjne.

Dobrze by było, żeby ktoś, kto zaczyna przygodę z gaźnikami, na początek poczytał trochę literatury na ten temat i się dobrze podszkolił. Jeśli nie ma o tym pojęcia, to na pewno polegnie. Trzeba wiedzieć, gdzie kupować części do gaźników, żeby się nie naciąć na coś, co nie działa jak należy.

Mieliśmy ostatnio taki przypadek w naszym serwisie. Podczas regulacji poziomu paliwa w Fazerze gaźniki miałem na wierzchu, na stole, nowe zawory z gniazdem włożone, gaźniki zalane paliwem i okazało się, że się przelewa. Raz na czwartym, raz na trzecim. Co się okazało? Dopiero pod lupą widoczna była wada produkcyjna uszczelki na końcu iglicy w postaci grzybka, który nie leżał w gnieździe. Głównym problemem okazała się jednak znacząca różnica mas zaworów. Oryginalny zawór iglicowy do Hondy CBR 1100XX waży 0,82 g, a zamiennik – 1,82 g. A ponieważ pływak nie posiada regulacji, masa zaworu ma duże znaczenie. Jak widać, znalezienie problemu w nowych częściach zabrało mi trochę czasu – zamiast pracy na dwie godziny, miałem zajęty cały dzień.

Części i „drobnica” też ważne? Co jeszcze?

Koniecznie trzeba się wyposażyć w podkładki miedziane, aluminiowe, O-ringi. Każdy przewód hamulcowy, paliwowy, olejowy ma uszczelki, które po odkręceniu trzeba wymieniać. Nawet niekiedy w celu zrobienia synchronizacji trzeba odkręcić króćce z uszczelkami, które od razu trzeba wymienić na nowe. W przypadku O-ringów też zdarza się, że są niedokładnie zrobione, z paliwem puchną, tak że odradzam zestawy „marketowe”, polecając inwestycję w przyzwoitą jakość.

Jeszcze pozostaje kwestia praktyki warsztatowej – w niektórych motocyklach zestaw naprawczy wahacza, nawet ten kupiony w serwisie, pozwala na skasowanie tylko części luzu, więc trzeba dorabiać części, które zastąpią oryginał.

Jeśli chcesz pracować z oponami, to koniecznie trzeba kupić sprzęt do montażu i wyważania kół motocyklowych. Z praktyki wiem, że maszyny samochodowe z przystawką motocyklową często nie zdają egzaminu. Zatem oznacza to kolejne kilkanaście tysięcy złotych, które trzeba dołożyć do wyposażenia serwisu.

Do tego dochodzi sprawa przyrządów pomiarowych. Samą suwmiarką elektroniczną nie zmierzy się grubości płytki zaworowej. W tym przypadku konieczny jest mikromierz.

Ile kosztuje wiedza?

Dostęp do aktualnych informacji wymaga zakupienia instrukcji serwisowych. Jedna instrukcja to koszt 120–200 zł. Można ją kupić praktycznie w każdym ASO. Tutaj też można się spotkać z niespodzianką, ponieważ instrukcje dla starszych roczników potrafią zawierać błędy, które wynikają choćby z tłumaczenia z języka japońskiego na angielski. Niekiedy postąpienie dokładnie według tego zapisu może doprowadzić do uszkodzenia silnika. W związku z tym, nie można zapominać o zdrowym rozsądku i dokładnym kontrolowaniu tego, co się robi.

Z czym najczęściej przyjeżdżają klienci?

Do nas najczęściej przyjeżdżają na łożyska, główkę ramy i lagi. Zawieszenie to zagadnienie bardzo skomplikowane. W związku z tym warto wziąć udział w kilku szkoleniach, żeby nie zrobić komuś krzywdy. W tym przypadku sama wymiana oleju w lagach to za mało – trzeba je rozebrać, wypłukać, wymienić ślizgi, uszczelnienia, poskładać, odpowietrzyć. Jest wiele miejsc, w których można popełnić poważny błąd. Poza tym naprawa zawieszenia wymaga skomplikowanych i często dość drogich narzędzi.

Czy konieczny jest dialog z klientem?

Przy przyjęciu motocykla konieczne jest spisanie protokołu, przy wydaniu także. W przypadku zaobserwowania jakichś dodatkowych usterek powinno się zadzwonić do klienta z pytaniem, czy coś z tym robić. Jeśli klient się nie zgodzi – zapisujemy w protokole naprawczym, co jest do zrobienia. Przy odbiorze klient podpisuje, że nie chce danej rzeczy naprawić – to daje nam zabezpieczenie na wypadek jakiejś nieprzyjemnej sytuacji spowodowanej albo kontrolą policji, albo przewrotką, i późniejszego roszczenia, że coś nie zostało zrobione. Wiem, że niewiele warsztatów prowadzi taką papierologię.

Rozmawiał Maciej Blum

Artykuł ukazał się w czasopiśmie
Reklama

Tagi artykułu

Reklama
Reklama
Reklama

Najbliższe wydarzenia

Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama
Reklama