Maciej Blum: Jak scharakteryzowałbyś polską scenę motocykli zabytkowych?

Piotr Kawałek: Sektor motocykli zabytkowych w Polsce ma się coraz lepiej. Ostatnie kilka lat przyniosło wysoką dynamikę wzrostu obrotów. Na rynku pojawiło się nawet kilka wielkich firm, które żyją tylko ze sprowadzania części zamiennych, np. do marek wschodnioniemieckich. Są też przedsiębiorstwa, które produkują części do polskich motocykli, a także sporo znaczących firm, które zamawiają je za granicą. Jednak w tym przypadku trzeba uważać, bo duża część z nich jest sprowadzana z Chin, a ich jakość bywa dyskusyjna. Zamawiający przesyła producentowi tylko rysunek wykonawczy, bez wytycznych co do materiału, a – co za tym idzie – użycie na przykład wału korbowego wykonanego według takiej procedury może stanowić zagrożenie. Jakiś czas temu cieszyłem się, że prowadzona przeze mnie firma wychodziła na „zero” i nie trzeba było dokładać do interesu. Ale wynikało to głównie z faktu, że w jej ramach prowadzę kilka różnych rodzajów działalności: naprawę motocykli, pracownię renowacji oraz giełdę jednośladów. Pracownia renowacji pełni jednocześnie funkcje marketingowe: pomaga mi informować ludzi, że istnieje coś takiego jak „OldtimerbazaR”. Kilka lat temu wciąż ciężko byłoby mi utrzymać się z takiej pracowni. Dziś już nie tylko zamyka się w kosztach, ale generuje zyski i można powiedzieć, że rynek jest lepszy niż był przed kilku laty. Warto wiedzieć, że w całej Polsce jest 5, 10, może 12 podmiotów, które żyją tylko z renowacji motocykli.

Jak ludzie traktują zabytki? Na zasadzie: kupię sobie WSK, zrobię i będę śmigał? A może: kupię sobie stare BSA i włożę w to kupę kasy, wypicuję zgodnie ze wszystkimi wskazaniami książki serwisowej, łącznie z dobraniem odpowiednich przewodów i będę trzymał pod pierzyną?

Statystycznie tego nie ujmę, ale generalnie jest kilka grup klientów. Pierwsza z nich to ludzie, którzy kupują motocykl po to, żeby sobie nim pojeździć. To są te wszystkie PRL-owskie wynalazki, bardzo popularne wśród młodzieży. Są to jednak tak zwani „niskobudżetowcy” – główkują i przygotowują się do tego, żeby zaistnieć na rynku motocyklowym, wkładając w to swoją pracę. Stąd na rynku można znaleźć sporo pojazdów, które wyglądają i opisywane są jako motocykle po renowacji, np. WSK, WFM, SHL i inne, a kosztują w granicach 5500–8500 zł. Takie ceny są możliwe, ponieważ ci młodzi ludzie robią to u siebie, w piwnicy i nie podliczają kosztów swojej pracy. W specjalistycznej firmie sama robocizna to koszt około 14 000 złotych.

Druga grupa ludzi – nazwałbym ich wykształconymi technicznie – ma wykształcenie wyższe, pasję motoryzacyjną, ale z jakiegoś życiowego powodu nie dysponuje wystarczającą ilością gotówki. Ci ludzie potrafią swoje hobby pielęgnować latami, bo ich nie stać na to, żeby zlecić renowację albo kupić motocykl odrestaurowany sprawny. Latami składają swoje pojazdy i – jeżeli im wystarczy życia i energii – to na koniec mogą się cieszyć złożonym i sprawnym motocyklem.

Trzecia grupa to ludzie, którzy mają olbrzymią ilość pieniędzy, ale ich nastawienie do tego, co chcą i w jaki sposób potem się tym cieszą zależy od ilości przeznaczonej na to gotówki. Zakup zabytkowego motocykla jest dla nich formą lokaty kapitału. Stopa zwrotu w przypadku niektórych pojazdów zabytkowych wynosi nawet do 40% w skali roku.

Jest wreszcie grupa, która kupuje motocykle ładne i dobre po to, by na nich jeździć. Mam znajomych, którzy na pojazdach typu Indian 741 czy Harley-Davidson WLA jeżdżą rokrocznie na zloty i spotkania do Hiszpanii czy Włoch. Oni nie mają finansowych ograniczeń, używają materiałów z wyższej półki i modyfikują motocykl przez wstawienie odpowiedniego zapłonu albo zwiększenie stopnia sprężania po to, żeby bezawaryjnie przejechał daną trasę i miał lepsze właściwości użytkowe.

Byłbym zapomniał: mamy też takich kolekcjonerów, którzy zbierają tylko „strychowce”. Kupują motocykle w stanie oryginalnym i nie pozwalają ich dotknąć. Dla nich ważne jest tylko, że egzemplarz się zachował, jest w miarę kompletny i ciekawy z punktu widzenia technicznego. Służy on tylko temu, żeby raz na jakiś czas na niego popatrzeć i nacieszyć oko, że coś takiego się posiada.

Mówimy o podziale pod względem przeznaczonych na motocykl pieniędzy. A jak jest z jakością wykonanej w tych przypadkach renowacji?

Jeśli patrzeć na to, w jaki sposób pojazdy są naprawiane, to można wydzielić grupę ludzi, którzy mają własną filozofię restaurowania. Niekoniecznie jednak produkt finalny będzie przypominał motocykl oryginalny. Możliwości techniczne są dziś bowiem niemal nieograniczone. Na przykład Ardie czy DKW były produkowane w wersji „Lux” przeznaczonej na eksport. W czasach przed drugą wojną światową motocykle na eksport miały większą liczbę elementów chromowanych. Bywało, że zbiornik był chromowany, a nie malowany. Dziś posunęliśmy się jeszcze dalej, np. wersja „Lux”, czyli eksportowa, odnawiana jest w taki sposób, że polerowane są kartery i piasty – często podczas renowacji próbuje się przeskoczyć fabrykę.

Tak, ale widziałem też człowieka, który pięknie odrestaurował Syrenkę: włożył w nią dużo pieniędzy, wiele rzeczy zrobił naprawdę idealnie, a później położył na nią lakier fioletowy metalik…

Ile jest charakterów, tyle opinii o tym, jak coś ma wyglądać. Są przecież tacy, którzy zakładają na przykład do starego Junaka zapłon elektroniczny, żeby się dało jeździć. Ale żeby zakładać zęby skośne, które są już do Junaka produkowane? Junak charakteryzował się tym, ze jego „klang” dało się poznać, nawet nie patrząc na ulicę. Ale Junak z kołami skośnymi to już nie jest Junak. Także: ile charakterów, tyle pomysłów. Jednak największą grupę pasjonatów starych motocykli tworzą ludzie, którzy chcą mieć pojazd wykonany tak, jak mówi dokumentacja techniczna, czyli zgodnie z założeniami produkcyjnymi. Te osoby stanowią ponad połowę wszystkich odnawiających swoje jednoślady a jak mi zlecają taką pracę, to dostaję wolną rękę w kwestii decyzji odnośnie wykończenia poszczególnych elementów.

Jak jest z dostępnością wiedzy technicznej na rynku? Jak rozumiem, do konstrukcji polskich czy radzieckich danych nie brakuje, ale jak jest z dostępnością informacji o starych maszynach, np. włoskich czy amerykańskich?

Dzięki Internetowi bardzo wiele informacji, do których kiedyś nie mieliśmy dostępu, jest dziś na wyciągnięcie ręki. Krótko mówiąc: nawet jeśli odnawiamy coś ekstremalnie rzadkiego, nie pracujemy „w ciemno”. W firmie mam specjalistę, który zajmuje się pozyskiwaniem dokumentacji, zanim przystąpimy do naprawy motocykla. Jest niezwykle istotne, aby dotrzeć do oryginalnych dokumentów, gdyż to umożliwia odtworzenie brakujących elementów. Pomocne w tym mogą być drukarki 3D, które na bazie rysunku i wprowadzonych przez nas danych mogą stworzyć model dowolnego komponentu. Gotowy metalowy element zostaje wykonany w odlewni. Z dokumentacji technicznej danego motocykla, a nawet z prospektu można pomierzyć wymiary, żeby określić skalę. Na tej podstawie możemy odczytać wielkości, takie jak długość i promień osłony łańcucha. Dalsze wykonanie jest już proste. Z drugiej strony dostępność informacji i metod wytwórczych doprowadziła do tego, że mamy do czynienia z coraz większą falą fałszerstw na szkodę kolekcjonerów. Wystarczy spojrzeć na naszego Sokoła 1000. Aktualnie więcej jest sprawnych motocykli na replikach ram niż tych, które zachowały się jako oryginały. A dlaczego? Bo silników na rynku zawsze jest więcej niż ram. Wynika to z faktu, że nawet jeśli motocykl uległ wypadkowi czy uszkodzeniu i nie nadawał się do naprawy, wymontowywało się z niego silnik. Można go było wykorzystać jako napęd innego pojazdu, a uszkodzoną ramę wyrzucano. W ten sposób na rynku pozostały sprawne motocykle oraz pokaźna pula samych silników. Dziś te silniki – odnalezione w różnych miejscach – służą do tego, by budować falsyfikaty motocykli.

Jaka jest skala tego zjawiska?

Bardzo duża, mniej więcej pół na pół. Podobnie podrabiano BMW R71, kupując motocykl M72. Tego BMW wyprodukowano około 2470 sztuk. W tej chwili w samych Niemczech zarejestrowanych jest ponad 5000  BMW R71. Przez wiele lat Niemcy nie wiedzieli, że różnica jest tylko w jednym szczególe ramy. Poza tym nie mieli świadomości, że wersja radziecka jest repliką. W związku z tym dawali się oszukiwać. A Polacy to wykorzystywali, bo kupowali M72, troszkę modyfikowali detale ramy, zmieniali symbole i tabliczki znamionowe i sprzedawali je jako BMW R71 do Niemiec. Już sam nie wiem, czy mam dokładnie opisywać, czym się różnią motocykle podrabiane od oryginalnych. Nie chcę dawać oszustom na tacy rozwiązań, które pozwolą im tworzyć jeszcze lepsze podróbki.

Trzeba zwrócić uwagę jeszcze na jedną rzecz: Polska i Czechy przodują w produkcji replik części do motocykli zabytkowych. W efekcie takie pojazdy jak BMW R75 Sahara czy Zündapp K750 Sahara mogą być praktycznie od zera poskładane na bazie kupionych w Polsce części zamiennych wyprodukowanych w czasach współczesnych. O ile nasz kraj specjalizuje się w wytwarzaniu części zamiennych do tych dwóch motocykli, o tyle Czesi są rewelacyjni, jeśli chodzi o produkcję części do Indiana i Harleya-Davidsona. W związku z tym bardzo ważna jest dokumentacja techniczna każdego etapu renowacji motocykla. I praktycznie na każdym etapie należy robić zdjęcia, żeby móc później udowodnić autentyczność danego pojazdu. Przy montażu „zerowym” klient będzie widział na zdjęciu, jakie nowe części zostały założone.

Zatem jak odróżnić oryginał od wiernej repliki?

Tutaj przychodzi mi do głowy jeszcze jeden termin, który zaczyna mieć znaczenie w Polsce, a został zapożyczony od naszych zachodnich sąsiadów. Jest to tak zwana zgodność numerów. Na tabliczce znamionowej wybity jest numer silnika i numer ramy. Numery te wymienione są też w dokumentach motocykla. Dodatkowo coraz większe znaczenie ma posiadanie oryginalnej dokumentacji. W przypadku zgodności numerów i dokumentacji pojazdu wycena według „Classic Data” może być nawet o 15% wyższa niż wycena pojazdu bez takiej dokumentacji. Oszacowując cenę i przeprowadzając ocenę motocykla, zwracam klientowi na to uwagę i zawsze zawieram w swojej opinii informację o zgodności numerycznej pojazdu.

Sama wycena pojazdu zabytkowego przeprowadzana jest według bardzo konkretnych zasad. Na zachodzie, wyceniając taki pojazd, nie określa się jego wartości, lecz stopień zgodności z oryginałem. A to oznacza, że przy ocenie według „Classic Data” motocykl o zgodności 3,1 punktu w Polsce powinien zostać tak samo oceniony w Niemczech czy Hiszpanii. Jeśli różnica w punktacji będzie przekraczała 0,2 punktu, oznacza to, że któryś rzeczoznawca się pomylił.

Rzeczoznawca wycenia pojazd, podając skalę punktową. A jaka jest jego cena – to już nie jest kwestia rzeczoznawcy, lecz sytuacji na rynku.

Dlaczego o tym mówię? Otóż wycena według „Classic Data” nic nie mówi o oryginalności pojazdu. Nie wymaga się od rzeczoznawcy, żeby stwierdził, czy wewnątrz albo pod lakierem znajduje się nieoryginalny lecz dorabiany współcześnie element. Tutaj wchodzi do gry uczciwość sprzedawcy, o której mówiłem wcześniej. To on powinien przekazać informację, że dany błotnik czy osłona łańcucha są dorobione w zeszłym roku, a nie pochodzą z oryginalnej produkcji motocykla. Jeśli sprzedawca jest oszustem, to rzeczoznawca często nie ma szans, żeby rozpoznać podrabianą część. Na dobrą sprawę, żeby określić, czy na przykład dany Sokół jest oryginalny, muszę zrobić „odkrywkę”, na co właściciel często nie chce się zgodzić, bo jest to jednoznaczne z uszkodzeniem powłoki lakierniczej. Ramę można rozpoznać na przykład po lutach, więc – aby móc je dokładnie obejrzeć – trzeba je oczyścić z lakieru.

Gdzie wśród motocykli zabytkowych i klasycznych plasują się cafe racery, czyli obcięty tył, wstawiona nowa lampa z przodu? Czy można je porównać z motocyklami klasycznymi, czy jest to swego rodzaju profanacja?

Jako młody człowiek sprofanowałem tyle zabytków, że nie będę się teraz wymądrzał, mówiąc, że to profanacja. Przerabialiśmy, co się dało: Junaki na choppery, motorynki na wyścigówki, Syreny na off-roadówki… Każdy wiek ma swoje prawa. Gdy byłem młody, miałem motocykle, które naprawiałem i przerabiałem we własnym zakresie. Często dlatego, że nie miałem pieniędzy na oddanie ich do warsztatu, a równie często – bo miałem swoją wizję. Pewne przeróbki trudno też jednoznacznie zaszufladkować. Przykładem może być stary Harley i odwieczne pytanie: czy powinien on mieć kolor oliwkowy, czy barwa nie gra roli? Wiele osób będzie zdania, że to profanacja, ale pamiętajmy, że ludzie często przemalowywali swoje motocykle, aby się wyróżnić. Więc taki motocykl z niefabrycznym malowaniem, ale lakierem „z epoki” można uznać za oryginalny. Jest jednak jeden warunek: jak już chcesz tak malować, nie maluj metalikiem ani perłą, tylko kolorem z palety dostępnej w tamtych czasach. Profanacja to zamiana widoczna dla kogoś, kto nie ma tego motocykla. Dla jego właściciela jest to realizacja marzeń i często dążenie do upragnionego celu.

Znam jednak wiele osób, które widząc cafe racera, mówią: „Zniszczyłeś pięknego klasyka”.

Lepiej im wtedy odpowiedzieć: „Ale zrealizowałem swoje marzenia”. Wielu ludzi podchodzi do tego tematu na zasadzie realizacji marzeń i pasji. Jest bardzo dużo motocykli przywróconych do stanu oryginalnego. Ale możliwość realizacji czyjegoś marzenia to dla mnie – jako przedsiębiorcy i osoby, która trudni się tym usługowo – jeszcze większa radość i wyzwanie. Nagrodą jest sama reakcja tego człowieka: jego spojrzenie, radość.

Wielu ludzi przerabiających motocykle na cafe racery robi to w sposób bardzo dobry technicznie– profesjonalnie i na wysokim poziomie. Często wiąże się to z olbrzymim nakładem kapitału.

Ale wróćmy do historii. Cafe racer to wymysł Brytyjczyków, którzy chcieli się pościgać między jednym a drugim pubem – po mieście. Aby na takiej trasie coś osiągnąć, trzeba było zmodyfikować motocykl. W latach 60. maszyny tak bardzo się od siebie nie różniły – wszystko jedno, czy był to Triumph, BSA czy Norton. Ich parametry były praktycznie takie same – liczyło się więc zejście z wagi. Patrząc z tej perspektywy na cafe racera, można dojść do wniosku, że to nie jest żaden nowoczesny wynalazek. Biorąc pod uwagę historię, dzisiaj przerobienie motocykla na cafe racera dalekie jest od profanacji, a raczej można by stwierdzić, że to powrót do pewnego trendu sprzed lat.

Dziękuję za rozmowę