Choć może zabrzmieć to jak truizm, nie ma mowy o właściwej eksploatacji motocykla bez zapewnienia mu odpowiedniego oleju. I nie chodzi tu wyłącznie o konkretną markę i parametry stosowanego środka smarnego. Jak podkreśla Łukasz Kubiak, manager ds. public relation w firmie Nova-Bike, ze względu na procesy zachodzące w silniku motocykla szkodliwa dla niego będzie zarówno zbyt rzadka wymiana oleju (po przejechaniu większej liczby kilometrów od zalecanej przez producenta), jak i użycie oleju słabszego jakościowo bądź niedopasowanego pod względem podstawowych parametrów. Tylko regularna (realizowana w odpowiednich przedziałach czasowych) wymiana oleju o właściwych parametrach zagwarantuje optymalne warunki pracy silnika. Bogdan Ptak, dyrektor ds. motoryzacyjnych środków smarnych w Fuchs Oil Corporation, zauważa jednak, że częściej motocykliści stosują olej przewyższający minimalne wymagania producenta pojazdu niż gorszy od rekomendowanego.

Olej motocyklowy, czyli jaki?

Pomimo wielu podobnych funkcji i właściwości nie można stosować olejów samochodowych w silnikach motocykli. Z jednej strony grozi to pogorszeniem działania silnika, z drugiej może wręcz skrócić jego żywotność, a także żywotność innych istotnych podzespołów układu napędowego. Olejowi motocyklowemu stawiane są bowiem nieco inne zadania niż typowemu olejowi przeznaczonemu do silników samochodowych. Większość współczesnych motocykli ma wspólny obieg smarowania dla silnika i skrzyni biegów, a także tzw. mokre sprzęgło, dlatego też standardowe oleje przeznaczone do jednośladów są tzw. olejami trójfunkcyjnymi i muszą zapewnić właściwą ochronę tym trzem elementom. Ponieważ do olejów samochodowych dodaje się komponenty zwiększające oszczędność paliwa (modyfikatory tarcia), zastosowanie samochodowego oleju silnikowego w motocyklu spowoduje poślizg sprzęgła, a w konsekwencji spalenie okładzin tarcz sprzęgłowych i konieczność ich wymiany. To jednak nie jedyna różnica w porównaniu z silnikami samochodowymi. – Cechami wyróżniającymi motocyklowe oleje silnikowe są: odporność na wysoką temperaturę, większa odporność na ścinanie (wyższe obroty silnika), trwałość filmu olejowego przy dużych naciskach, odporność na starzenie i brak modyfikatorów tarcia – wymienia Bogdan Ptak.

Właściwy wybór to podstawa

Wybierając olej do konkretnego modelu motocykla, należy kierować się wskazaniami producenta jednośladu, by mieć pewność, że podczas eksploatacji silnika nie dojdzie do jego uszkodzenia. Coraz częściej poszczególni producenci współpracują ściśle z działami środków smarnych koncernów naftowych i wspólnie opracowują specjalne formulacje do różnych typów oferowanych silników. Teoretycznie więc taki produkt powinien być idealny dla danego modelu motocykla, choć oczywiście użycie innego nie musi zakończyć się katastrofą.

Aby wybrać optymalny olej silnikowy do motocykla, należy przestrzegać kilku istotnych zasad. Przede wszystkim niezwykle ważna jest sama konstrukcja jednostki napędowej, w tym to, czy jest ona chłodzona cieczą, czy powietrzem. Kolejna istotna rzecz to rodzaj sprzęgła: czy mamy do czynienia ze sprzęgłem suchym czy mokrym. Niezwykle ważne jest także przeznaczenie motocykla: innego oleju użyjemy w maszynie wyścigowej, stworzonej do jazdy w ekstremalnych warunkach, a innego w 125-ce, która rzadko przekracza prędkość dozwoloną w ruchu miejskim.

W przypadku silnika chłodzonego powietrzem stosowany w nim olej musi się zmierzyć z wyższą maksymalną temperaturą pracy oraz większym zakresem temperatur. W teorii w tego typu silnikach większe jest ryzyko gromadzenia się niepożądanych osadów, czego efektem jest gorsze odprowadzanie ciepła, a w konsekwencji nawet spadek mocy maksymalnej. Dlatego też oleje do silników chłodzonych powietrzem powinny mieć wyższą stabilność termooksydacyjną i większą zdolność do utrzymywania osadów w zawiesinie.

Przy doborze oleju jednym z najważniejszych parametrów powinna być tzw. klasa lepkości, do opisu której stosuje się najczęściej klasyfikację SAE. Parametr ten definiuje zdolność oleju do przepływu przy różnych temperaturach. Im ta klasa jest wyższa, tym większe obciążenia jest w stanie wytrzymać olej. Jednocześnie jednak przy niższych temperaturach będzie on miał gęstszą konsystencję, co będzie utrudniało mu dotarcie do wszystkich zakamarków silnika. Olej o niższej lepkości ułatwi z kolei rozruch zimnego silnika, ale przeniesie niższe obciążenia. Obecnie jednym z dominujących trendów jest obniżanie klas lepkości, choć w przypadku jednośladów dzieje się to nieco wolniej niż w samochodach, co wynika m.in. z dużego wysilenia jednostek napędowych i większych luzów montażowych. Obecnie najczęściej stosowaną klasą lepkości SAE w silnikach motocyklowych jest 10W-40, choć niektórzy producenci (np. Honda) zalecają już klasę 10W-30. Względy ekologiczne i konieczność ograniczenia zużycia paliwa będą powodować, że na popularności będą zyskiwać oleje o jeszcze niższych klasach lepkości (np. 5W-40).

Innym ważnym parametrem przy wyborze oleju do motocykla powinna być norma jakościowa według klasyfikacji API. Oleje motocyklowe oznaczane są w niej literą „S”. Druga litera wskazuje na „jakość” danego produktu. Im dalsza litera alfabetu, z tym lepszym olejem mamy do czynienia. Najnowsze dostępne dziś oleje motocyklowe mają klasę „SN”, natomiast za minimalną, ale jeszcze dopuszczalną klasę jakościową uznaje się „SG”.

Z kolei, jak wyjaśnia dyrektor ds. motoryzacyjnych środków smarnych w Fuchs Oil, specyfikacja JASO precyzuje parametry pracy mokrego sprzęgła w oleju (współczynniki tarcia), a także określa poziomy zawartości pierwiastków tworzących popioły przy spalaniu, tak by nie wpływały na pracę katalizatora. Oleje silnikowe zgodne z JASO MA2 mogą być stosowane w motocyklach mających katalizator.

Obecnie najczęściej stosowanymi olejami w silnikach 4-suwowych są oleje semisyntetyczne, choć powoli coraz bardziej popularne stają się również oleje hydrosyntetyczne (hydrocrack bądź PAO). Niewielki jest natomiast udział w rynku olejów mineralnych oraz pochodzenia mineralnego.

Jak wymieniać olej

Zgodnie z zaleceniami producentów olej motocyklowy powinien być wymieniany przynajmniej raz w roku, oczywiście jeżeli wcześniej nie przekroczono określonego w instrukcji motocykla maksymalnego przebiegu. W zależności od silnika, przeznaczenia motocykla i wielu innych czynników interwały między kolejnymi wymianami mogą wynosić już od kilku tysięcy kilometrów (nawet 3 tys.) dla najmocniejszych i najbardziej wysilonych motocykli do kilkunastu tysięcy kilometrów dla silników chłodzonych cieczą w maszynach, którymi nie rozwija się na co dzień zbyt dużych prędkości. Warto pamiętać, że jeśli nawet nie jeździmy dużo i podczas całego sezonu nie przekroczymy wymaganego dystansu, wymiana oleju i tak jest niezbędna. Nawet w nieużywanym motocyklu olej się starzeje i traci swoje właściwości smarne.

– Zużyty olej zawiera zanieczyszczenia i produkty spalania zmywane ze ścianek oraz kwasy, które tworzą tlenki azotu i siarki zmieszane z wodą. Jeśli olej osiągnął przebieg kwalifikujący go do wymiany lub jest blisko tej wartości, nie wolno zostawiać go w silniku na zimę – tłumaczy Bogdan Ptak i dodaje, że niektórzy producenci środków smarnych zalecają wymianę oleju jesienią bez względu na przebieg. Nowy olej silnikowy ma bowiem odczyn zasadowy i traci go wraz z przebiegiem. – Jeśli przejechaliśmy mniej niż połowę dystansu, przy którym producent zaleca wymianę oleju, to jest on nadal zasadowy i ewentualnie można go zostawić na zimę. Podczas zimy w nieuruchamianym silniku z wilgoci obecnej w powietrzu skrapla się woda i dostaje się do oleju. Jeśli więc nie wymienimy oleju jesienią, koniecznie należy to zrobić wiosną.

Według Łukasza Kubiaka z Nova-Bike, jeśli zimowanie motocykla odbywa się w odpowiednich warunkach i mamy olej dobrej jakości, nie musimy go wymieniać zaraz po zakończeniu sezonu, choć oczywiście nie można z tym zbyt długo zwlekać. – Jeśli silnik przepracował daną liczbę motogodzin czy też pokonał wyznaczony dystans, wówczas najlepiej wymienić olej od razu. W nowym sezonie po prostu wkładamy akumulator, pompujemy opony i możemy ruszać – dodaje Łukasz Kubiak.

Różne dodatki mile widziane

Choć najbardziej zaawansowane oleje motocyklowe mają tak opracowane formulacje, by zabezpieczyć silnik i inne podzespoły przed działaniem wszelkich niekorzystnych czynników zewnętrznych, nie wszystko da się zawczasu przewidzieć. Dlatego też producenci coraz częściej posiłkują się różnymi dodatkami, które mają do spełnienia konkretne zadania. Mogą przyczynić się zmniejszania tarcia (np. dwusiarczek molibdenu), a tym samym do wolniejszego zużywania się elementów konstrukcyjnych silnika. Dodatki mogą także ułatwiać rozruch i zapewniać lepsze smarowanie przy niskich temperaturach, a także przyczyniać się do zmniejszenia zużycia paliwa bądź samego oleju.

Jak wyjaśnia Borysław Czajczyński z Ceramizer.pl, dodatki do oleju mają za zadanie m.in. odbudować i zabezpieczyć powierzchnie trące w silniku i skrzyni biegów przez wytworzenie warstwy ceramicznej. – Produkty, takie jak Ceramizer CM, są jedynie przenoszone przez cząsteczki oleju, aby dotrzeć do mikroubytków powstałych podczas normalnej eksploatacji i wypełnić je warstwą metaloceramiczną odporną na tarcie i temperaturę. Dzięki odpowiedniej formule produkt redukujący tarcie na cylindrach nie wpływa na ślizganie się sprzęgła. Wytworzone w ten sposób powierzchnie są trwałe i odpowiednio chronione nawet przez 30 000 km.

– Dodatki uszlachetniające (detergenty i środki przeciwzużyciowe) stosowane w olejach do silników 4-suwowych pozostawiają po spaleniu twardy, biały popiół, co nie jest pożądane w dwusuwie. Tak więc oleje do dwusuwów wykorzystują detergenty i środki dyspergujące o niskiej zawartości popiołu, a produkty wyższej jakości zawierają syntetyczne związki estrowe jako związki przeciwzużyciowe – dodaje Bogdan Ptak.

Łukasz Kubiak podkreśla, że dodatki silnikowe to bardzo rozległy temat. Są sytuacje, kiedy ich stosowanie nie jest wskazane. W przypadku silników motocyklowych niewłaściwie użyte dodatki mogą zmienić lepkość i negatywnie wpłynąć na pracę skrzyni biegów i/lub sprzęgła. – Według nas dodatki nie są wskazane. Dzisiejsze środki smarne silników są tak dopracowane, że w zupełności zabezpieczają silniki w okresie ich użytkowania. Stosowanie dodatków może mieć uzasadnienie w przypadku, gdy motocykl bierze udział np. w wyścigach, gdzie obciążenia są zdecydowanie wyższe.

Wprawdzie w zakresie motocyklowych jednostek napędowych zmiany konstrukcyjne nie mają rewolucyjnego charakteru, jednak stawiane są przed nimi nowe wymagania związane głównie z potrzebami ekologicznymi. Ciężar tych niezbędnych zmian spoczywa też na producentach środków smarnych. Produkowane przez nich oleje motocyklowe muszą spełniać z jednej strony wyśrubowane normy związane z ochroną środowiska, a z drugiej – optymalnie chronić jednostki napędowe.