Analizując tendencje na rynku olejów motocyklowych na przestrzeni dekad, nie sposób nie uwzględnić historii jednośladów. Z dostępnych informacji wiemy, że pierwszym jednośladem (samojezdnym) był motocykl parowy rodzinnej konstrukcji Pierre’a i Ernesta Michaux, zbudowany w 1869 r. Było to połączenie jednocylindrowej maszyny parowej ze stalową konstrukcją bicykla –  rozwiązanie niezwykle proste, ale i innowacyjne jak na owe czasy.

Natomiast do prawdziwego przełomu przyczynił się Gottlieb Daimler, opracowując projekt małego silnika benzynowego o relatywnie dużej mocy. W 1885 r. na bazie tej jednostki powstał motocykl. Otworzyło to drogę do szybkiej ewolucji konstrukcji motocyklowych, w tym jednostek napędowych.

Za ewolucją silników poszła ewolucja motocyklowych środków smarnych. Coraz większe moce, coraz ciaśniejsze pasowania, coraz dokładniejsze wykonanie i coraz bardziej rygorystyczne normy emisji spalin spowodowały, że branża środków smarnych nie została w tyle. Musiała nadążyć za – często sprzecznymi – wymaganiami konstrukcyjnymi silników.

Olej motocyklowy i samochodowy to różne produkty

Rola oleju motocyklowego w porównaniu z olejem samochodowym z uwagi na odmienne właściwości jest nieco inna. Co prawda oba mają smarować i chłodzić silnik, jednak użycie samochodowego oleju w motocyklu w wielu przypadkach doprowadzi do problemów z pojazdem.

Większość motocykli ma wspólny obieg smarowania dla silnika i skrzyni biegów, co oznacza, że także sprzęgło jest w tym oleju zanurzone. To konstrukcja z tzw. mokrym sprzęgłem. W związku z tym od oleju smarującego wymaga się prawidłowej współpracy z silnikiem, skrzynią biegów i sprzęgłem właśnie. Z tego powodu oleje silnikowe dla motocykli nie zawierają modyfikatorów tarcia, które w olejach samochodowych są stosowane nagminnie w celu zwiększenia oszczędności paliwa i osiągnięcia niższych progów emisji spalin.

Olej z modyfikatorami tarcia w silniku motocyklowym zadziała, lecz spowoduje uślizg sprzęgła, który utrudnia rozruch silnika, a podczas jazdy może nawet spowodować jego uszkodzenie.

Klasa lepkości

Obecnie najczęściej stosowaną klasą lepkości SAE dla silników motocyklowych jest klasa 10W-40, choć niektórzy producenci (np. Honda) zalecają już klasę 10W-30. Względy ekologiczne i konieczność ograniczenia zużycia paliwa będą skutkować tym, że na popularności zyskają oleje o jeszcze niższych klasach lepkości (np. 5W-40).

Kolejnym po lepkości ważnym parametrem przy wyborze oleju do motocykla jest norma jakościowa wg klasyfikacji API . Oznaczenie tej klasy składa się z dwóch liter – pierwsza to S, a druga określa jakość danego produktu. Im dalej w alfabecie jest druga litera w oznaczeniu, z tym z lepszym olejem mamy do czynienia. Najnowsze dostępne dziś oleje motocyklowe mają klasę SN.

Co to jest JASO?

Specyfikacja JASO w olejach dla 4-suwowych silników motocyklowych określa wartość współczynnika tarcia statycznego, co jest szczególnie ważne w przypadku sprzęgieł. Dla oleju o specyfikacji JASO MA2 potrzeba większego momentu obrotowego, aby sprzęgło zaczęło się ślizgać, niż dla oleju JASO MA1.
Wartości współczynników tarcia dla poszczególnych norm JASO wynoszą:

• JASO MA: 1,15–2,5;
• JASO MA1: 1,15–1,7;
• JASO MA2: 1,7–2,5.

Oznaczenie JASO MA, MA1, MA2 mówi, że olej jest przeznaczony do smarowania mokrego sprzęgła. Oznaczenie JASO MB wskazuje, że olej nie jest przeznaczony do smarowania mokrego sprzęgła i może być zastosowany tylko do smarowania układu tłokowo-korbowego i rozrządu.

JASO MA oznacza, że olej nie zawiera żadnych modyfikatorów tarcia, natomiast  JASO MA2 to specyfikacja wprowadzona w 2006 r. jako reakcja na montaż w jednośladach katalizatorów ze względu na regulacje EPA i UE. JASO MA2 jest odmianą specyfikacji JASO MA, jednak dodatkowo dopuszcza użycie danego oleju w połączeniu z katalizatorami.

Do silników 2-suwowych należy stosować specjalne oleje. JASO opracowało własne 3-stopniowe wymagania (FB, FC, FD) dla 2-suwowych silników motocyklowych – JASO M 345. Specyfikacja ta ocenia jakość oleju w odniesieniu do czterech kryteriów:

• skuteczności smarowania,
• czystości silnika,
• zmniejszenia emisji spalin,
• czystości układu wydechowego.

Oleje do silników dwusuwowych komponuje się tak, aby ułatwiać ich szybkie mieszanie z benzyną. To właśnie te parametry i konieczność pracy jako mieszanka oleju z benzyną powodują, że ich skład chemiczny jest całkowicie inny niż olejów do silników 4-suwowych.

Jak wybrać olej do silnika motocykla

Wybierając optymalny olej silnikowy do motocykla, należy kierować się jednak kilkoma istotnymi wskazówkami. Przede wszystkim niezwykle ważna jest sama konstrukcja jednostki napędowej. Ważne jest, czy jest ona chłodzona cieczą, czy powietrzem. Kolejny istotny aspekt to rodzaj sprzęgła: czy mamy do czynienia ze sprzęgłem suchym, czy mokrym. Niezwykle ważne jest także przeznaczenie motocykla – innego oleju użyjemy do maszyny, która na co dzień osiąga bardzo wysokie prędkości, a innego do 125-ki, która rzadko przekracza prędkość dozwoloną w ruchu miejskim.

Do silnika chłodzonego powietrzem

W przypadku silnika chłodzonego powietrzem olej smarujący jest narażony na wyższą temperaturę pracy i większy gradient temperatur roboczych. W teorii w tego typu silnikach większe jest ryzyko gromadzenia się niepożądanych osadów, czego efektem jest gorsze odprowadzanie ciepła. Dlatego oleje do silników chłodzonych powietrzem powinny mieć wyższą stabilność na utlenianie w wysokich temperaturach i większą zdolność do utrzymywania osadów w swojej objętości.

Czy warto zmieniać rodzaj oleju w silniku?

Obniżenie lepkości oleju silnikowego niesie ze sobą pewne korzyści, takie jak ułatwiony rozruch silnika w niskich temperaturach. Jednak zmiana lepkości oleju o jedną wartość (np. z 10W-XX na 5W-XX) pozwoli na obniżenie temperatury dobrej płynności oleju z -30°C do -35°C. Ponieważ praktycznie nie zdarza się, żeby ktoś użytkował motocykl w takich temperaturach, jest to nieopłacalne. Wzrost temperatury zawsze powoduje szybki spadek lepkości. Dla silnika najważniejsza jest lepkość oleju w jego normalnej temperaturze pracy, a nie „zimowy” parametr lepkości.

Najważniejsze jest jednak, aby podczas wyboru oleju do konkretnego modelu motocykla kierować się wskazaniami producenta jednośladów. Da nam to pewność, że podczas eksploatacji silnika nie wydarzy się nic niewłaściwego.

Obecnie najczęściej używanym olejem silnikowym w motocyklach z silnikiem 4-suwowym staje się olej syntetyczny, który powstaje z bazy w pełni syntetycznej lub tak zwanej HC (hydrokrakingowej). Maleje udział mineralnych środków smarnych, a coraz częściej widoczne są także bazy estrowe, które mają szerokie zastosowanie w sporcie.

Euro 5 – pogromca motocykli

Dzień 1 stycznia 2020 r. był kluczową datą dla rynku motocyklowego w Europie w związku z wejściem w życie nowej normy emisji spalin Euro 5 dla pojazdów jednośladowych. Pełny zasięg norma ta osiągnęła rok później.

Euro 5 opiera się na zaostrzonych limitach emisji CO, HC, NO_X i wprowadza nowy limit ilości cząstek stałych PM w spalinach. Wymagania normy Euro 5 muszą być osiągnięte w nowym cyklu jazdy Word Motorcycle Test Cycle (WMTC), który zaprojektowano, aby odzwierciedlał typowe warunki jazdy. Zmiany nie kończą się jednak na zaostrzeniu limitów emisji. Pojazd jednośladowy musi spełniać normy Euro 5 przez cały okres eksploatacji, wskutek czego nowe motocykle musiały zostać wyposażone w system diagnostyki pokładowej OBD (On-Board Diagnostic). System ten umożliwia samoczynne diagnozowanie i autokorektę składu mieszanki w czasie bieżącym, tak aby zapewnić utrzymanie kontroli emisji. Do tej pory w normie Euro 4 było to wymagane przez pierwsze 20 000 km przebiegu.

Dzięki normie Euro 5 część motocykli zniknęła z europejskiego rynku, a inne – aby spełniać nowe wymogi – musiały zostać gruntownie przebudowane. Między innymi z tego powodu na naszym rynku przestała być oferowana Yamaha R6.