Jeden, nikt i sto tysięcy

Brembo
Reklama
Reklama

Parafrazujemy tytuł słynnej książki Luigiego Pirandello, aby wyjaśnić charakterystyczny punkt zwrotny, jaki przeżyło MotoGP i stosowanie tarcz carbonowych w motocyklach wyścigowych.

W 2017 roku GP Japonii odbyło się w niedzielę 15 października: Andrea Dovizioso przekroczył linię jako pierwszy w wyścigu MotoGP, 0,249 sekundy przed Markiem Marquezem i 10’’557 sekund przed Danilo Petruccim. Za nimi byli Andrea Iannone, Alex Rins, Jorge Lorenzo, Aleix Espargaro, Johann Zarco i Maverick Viñales. Był to spektakularny wyścig z ciągłymi zmianami w prowadzeniu, mimo że deszcz nie przestawał padać przez całe 24 okrążenia, czyli 47 minut wyścigu. Co ważniejsze, temperatura powietrza w tym czasie nie przekroczyła 14°C, a asfaltu 15°C. 

Reklama

Jeszcze niedawno, niezależnie od warunków wszyscy zawodnicy używali tego samego rozwiązania hamulcowego – stalowych tarcz. Tym razem jednak wszyscy trzej zawodnicy na podium mieli motocykle wyposażone w carbonowe hamulce Brembo. Sześciu kolejnych, którzy przekroczyli linię mety - także. 

Łącznie 13 z 15 zawodników, którzy zdobyli punkty, faktycznie używało karbonowych tarcz Brembo. Zasadniczo co najmniej jeden motocykl każdego producenta ukończył wyścig na pierwszych 15 pozycjach, używając tarcz z włókien węglowych: 3x Ducati, 3x Yamaha, 2x Honda, 2x Suzuki, 2x Aprilia i 1x KTM.

Bardzo znaczący wynik, który potwierdza słuszność stosowania tego typu układu hamulcowego nawet w deszczu i to niezależnie od indywidualnych cech danego motocykla. 

Dzięki carbonowi zawodnicy w Twin Ring Motegi mogli cieszyć się dynamiką motocykla, która nie różniła się zbytnio od tego, co mieliby na suchej nawierzchni.
W rzeczywistości stal w tarczach hamulcowych ma negatywny wpływ na dynamiczne zachowanie motocykla, ponieważ jest cięższym materiałem niż kompozyt carbonowy. Redukcja masy nieresorowanej zapewniona przez carbonowe tarcze wpływa na zachowanie zawieszenia, ponieważ koła lepiej przylegają do asfaltu. Przekłada się to na lepsze właściwości jezdne i możliwość przeniesienia większej mocy na podłoże.
Ponadto bezwładność koła lżejszego jest mniejsza, co także wpływa na fakt, ze można je szybciej wprawić w obroty i tak samo szybciej wyhamować. 

Hamulce z kompozytów węglowych

Reklama

Nie można jednak zaprzeczyć, że tarcze węglowe działają lepiej, gdy osiągną minimalną temperaturę pracy. Aby zapewnić odpowiedni współczynnik tarcia, carbon musi osiągnąć co najmniej 250°C, co do niedawna było praktycznie nie do pomyślenia w przypadku wyścigu lub warunków deszczowych. Jednak w ciągu ostatnich lat wzrost mocy motocykli, rozwój opon i ewolucja samych kompozytów carbonowych doprowadziły do nowego scenariusza: z jednej strony zwiększenie wysiłku wymaganego przez hamulce motocyklowe MotoGP na mokrej nawierzchni, z drugiej strony, umożliwienie hamulcom szybszego osiągnięcia wymaganego zakresu temperatur.

Pierwszy dowód na to, że hamulce węglowe zasadniczo dogoniły hamulce stalowe w deszczu, pojawił się podczas GP San Marino 2015. Tego dnia, gdy zaczęło padać, wszyscy zawodnicy MotoGP zeszli do boksów, aby zmienić motocykl. Zostawili swoje motocykle ze ze slickami i wsiedli na maszyny skonfigurowane do jazdy na mokrej nawierzchni, czyli - między innymi - ze stalowymi tarczami. Jedynym zawodnikiem, który nie zjechał do alei serwisowej był Bradley Smith (Yamaha Tech 3), ale pomimo spadku temperatury jego karbonowe tarcze nie ucierpiały i był w stanie przekroczyć linię na drugiej pozycji.
Od tego czasu Brembo zintensyfikowało testy karbonu w deszczu, chociaż zawodnicy MotoGP mieli swobodę wyboru sposobu użytkowania. Aż do GP Malezji 2016, kiedy w piątek kilku zawodników poprosiło o przetestowanie ich ze względu na słabe osiągi stalowych tarcz. Wśród nich był Marc Marquez, który widząc w ciągu weekendu zalety tarcz z włókna węglowego Brembo 320 mm, chciał ich użyć również w wyścigu mimo znacznych opadów deszczu. 

Właściwie, maksymalne wykorzystanie hamulców węglowych wymaga wielkich umiejętności, ponieważ temperatura hamulców jest niższa niż optymalna podczas pierwszych okrążeń wyścigu. Aby zrekompensować ten tymczasowy problem, kierowca musi zacząć używać hamulców z wyprzedzeniem, hamując kilka metrów wcześniej niż zwykle, aby podnieść ich temperaturę.

Jednak gdy temperatura przekroczy 250 °C, współczynnik tarcia stabilizuje się. Z drugiej strony tarcze stalowe cierpią z powodu wysokich temperatur, a współczynnika tarcia maleje. Co więcej, karbon nie ma problemów z momentem tarcia, który może mieć wpływ na stalowe hamulce w mokrych warunkach. 

Ewolucja tarcz hamulcowych w Moto GP
Ewolucja tarcz hamulcowych w motocyklach Moto GP, ź​​​​​​ródło: Brembo

Na podstawie informacji firmy Brembo
 

Reklama

Tagi artykułu

Chcesz otrzymać nasze czasopismo?

Zamów prenumeratę
Reklama