Pierwsze koło z metalowymi szprychami trafiło do napędzanego silnikiem jednośladu jeszcze w XIX wieku. Od tamtej pory szprychy zdominowały rozwijający się rynek motocyklowy i panowały niepodzielnie do lat 70. Mniej więcej wtedy zaczęły się pojawiać w motocyklach seryjnych koła odlewane, choć pierwsze zastosowanie takich kół w jednośladzie miało miejsce już w 1927 roku. Rozwój materiałów i technologii pozwolił na produkcję coraz lżejszych i bardziej wytrzymałych kół odlewanych. Czy ten fakt zagroził konstrukcjom szprychowym?

Genialny zaplot

Oczywiście należy nadmienić, że stalowa obręcz oraz klasyczny krzyżowy zaplot nie są rozwiązaniami tak genialnymi, że przetrwają każdą próbę. O ile sprawdzały się i nadal się sprawdzają w lżejszych lub mniej wysilonych konstrukcjach, o tyle np. dla dużych, podróżnych enduro wyposażonych w mocne silniki i wydajne hamulce trzeba już było opracować bardziej wyrafinowane rozwiązania, by nadal korzystać z dobrodziejstw szprychy. Tak powstały stosowane współcześnie koła szprychowe o specjalnych zaplotach, w których do przygotowanej fabrycznie obręczy z lekkiego stopu szprychy mocowane są pod znacznie większym kątem. Ma to za zadanie zwiększenie wytrzymałości podczas przenoszenia sił wzdłużnych działających podczas hamowania i przyspieszania.

Gniazda szprych również zmieniły swoje położenie: z centralnej pozycji trafiły na brzegi obręczy. Ten patent pozwolił nie tylko wzmocnić odporność na siły działające poprzecznie, ale jednocześnie zmieścić większe, bardziej wydajne zaciski hamulcowe, a także, z racji braku otworów w wewnętrznej części obręczy, zastosować nowoczesne opony bezdętkowe. Nyple, zamiast umiejscowienia w obręczy, są w takich konstrukcjach zlokalizowane po stronie piasty. Takie wyrafinowane patenty stosowane są obecnie np. przez BMW, Hondę, Yamahę, Suzuki, a także w różnych wariantach przez Triumpha. Warto wspomnieć, że koła szprychowe zaczynają figurować w katalogach części niektórych producentów (np. BMW) jako pojedyncze elementy. To oznacza, że wytwórcy takich zaawansowanych konstrukcji szprychowych nie przewidują już rozbiórki i naprawy. Koło w całości ma zostać wymienione na nowe.  

Temat dla eksperta

Klasyczny zaplot koła motocyklowego nie różni się niczym od tego stosowanego w rowerze. Wydawać by się więc mogło, że każdy, nawet mniej wprawiony majsterkowicz poradzi sobie z wycentrowaniem takiego koła. Praktyka pokazuje jednak, że dość często próby poprawiania osiowości czy dokręcania poluzowanych szprych na własną rękę kończą się i tak wizytą u specjalisty, a poczynione szkody wpływają na zwiększenie kosztów właściwego serwisu. Często także są powodem konieczności wymiany szprych, a nawet obręczy. Zniszczone nyple i poprzeciągane gwinty generują niejednokrotnie lawinowe koszty. Do wyspecjalizowanych serwisów trafiają również koła, w których ktoś próbował na własną rękę wyprostować podgięty rant (mowa tu nie tylko o klientach końcowych, ale także o serwisach motocyklowych). Efektem często jest uszkodzona powłoka, ślady po młotkach i pobijakach, a czasem zniszczona struktura materiału (patrz zdjęcie powyżej).

Praktyka pokazuje również, że większość motocyklistów uważa koła szprychowe za element niepodlegający serwisowi. Rzadko kto poświęca uwagę nienagannemu stanowi obręczy, szprych, gniazd czy nypli. Efekt jest taki, że do serwisu koła trafiają dopiero wtedy, gdy zaczynają urywać się szprychy albo gdy gniazda nypli po złapaniu nadmiernego luzu zaczęły się już wyrabiać lub są całkowicie zniszczone. Wtedy zamiast prostej i zazwyczaj niedrogiej usługi naciągnięcia szprych i sprawdzenia osiowości kończy się na rozbiórce koła i wymianie często nietanich elementów.

Rozmawiając z Pawłem Królem – ekspertem od kół szprychowych z wieloletnim doświadczeniem, docieramy do sedna problematyki związanej z tematem. Niestety nie tylko konsumenci, ale także mniej doświadczeni serwisanci próbują nadal we własnym zakresie uporać się z problemami, jakich może dostarczyć serwis szprychowych kół. Tu jednak kluczowe okazuje się doświadczenie, znajomość systemów zaplotu, materiałów wykonania podzespołów oraz metod serwisowych. Koło kołu nierówne, a nowoczesne materiały, z których produkuje się szprychy i obręcze, mają specyficzne właściwości, o których warto wiedzieć przed podjęciem działań. Tu należy także obalić mit o luzowaniu się naciągu szprych przez ich rozciąganie. Szprychy produkowane są ze specjalnie przygotowywanej stali, niejednokrotnie z jakościowymi domieszkami, oraz utwardzane powierzchniowo. Dzięki temu ich rozciągliwość jest znikoma. Za luzowanie się kół odpowiadają głównie nyple znajdujące się w gniazdach obręczy. Koła podczas jazdy cały czas pracują, pochłaniając część energii wstrząsów przenoszonych z podłoża, dlatego warto okresowo sprawdzać stan naciągu szprych. Poluzowane szprychy szybko doprowadzą do wyrabiana się gniazd w obręczy, a stąd już tylko krok do kosztownego remontu.

Co warto wiedzieć przed oddaniem koła do serwisu?

Paweł Król, ekspert kół szprychowych

Koło kołu nierówne

Innym tematem jest przerabianie fabrycznych kół. Coraz częściej się zdarza, że klient chce zmienić charakter lub właściwości swojego pojazdu przez modyfikację parametrów kół. Zmiana średnicy lub szerokości obręczy, a nawet samego materiału, z którego wykonana jest obręcz lub szprychy, może mieć spory wpływ na zachowanie motocykla, ale również na wytrzymałość i żywotność kół. Nieświadomy klient, chcąc zakupić nową obręcz, niejednokrotnie kieruje swoje pierwsze kroki na portale aukcyjne, gdzie w łatwy sposób może sprawdzić aktualną ofertę. Często jednak nie znajdzie tam niuansów związanych z konstrukcją i parametrami obręczy. Niestety nierzadko później okazuje się, że mimo właściwej liczby szprych obręcz nie nadaje się do zaplecenia na danej piaście.

Aby koło szprychowe dało się zapleść na innej niż oryginalna obręczy, musi zostać spełnionych kilka istotnych warunków, których konsument zazwyczaj nie zna. Wspomniana liczba szprych (standardowo: 32 lub 36 szprych) jest podstawowym kryterium, ale nie tylko ona decyduje o dopasowaniu koła. Obręcze produkowane są pod różne wielkości (średnice) nypli. I tego parametru również należy pilnować.

Inną kwestią jest osadzenie gniazd pod odpowiednim kątem. O ile w motocyklach enduro i crossowych można powiedzieć, że ten temat ma marginalne znaczenie, o tyle w konstrukcjach cięższych, szosowych, posiadających większe piasty nie można tego aspektu pominąć. Nieodpowiednio dopasowane gniazdo w obręczy powoduje nierównomierne naprężenie, co w krótkim czasie może skutkować pękaniem obręczy w okolicy gniazda, a nawet wyrwaniem gniazda. Dlatego bardzo ważne jest, by podczas dobierania obręczy nie koncentrować się jedynie na podstawowych parametrach. Najlepszym wyborem jest skorzystanie z ofert firm specjalizujących się w przygotowywaniu dedykowanych obręczy pod dany model motocykla. Jedną z nich jest np. holenderska Haan Wheels. W jej ofercie można znaleźć kompletne koła stworzone dla konkretnego motocykla, a także zestawy obręczy i szprych przygotowane pod daną piastę. To bardzo ważne, bo już w fabryce dobierane są odpowiednie parametry, a gniazda szprych frezowane są na specjalnej maszynie pod zgodnym ze specyfikacją kątem. W takim przypadku mamy pewność, że zaplecione na dobranych przez fachowców podzespołach koło będzie wytrzymałością oraz jakością dorównywać, a nawet przewyższać fabryczne konstrukcje.

Świadomość rośnie

Podsumowując, nie warto, nie posiadając odpowiednich narzędzi, wiedzy i doświadczenia, próbować serwisu bądź naprawy kół szprychowych na własną rękę. Jak twierdzi Paweł Król, „kwiatki” w postaci zdemolowanych obręczy i zniszczonych szprych ciągle się zdarzają, ale na szczęście czasy się zmieniają i świadomość klientów oraz serwisów rośnie. Coraz więcej serwisów motocyklowych nawiązuje stałą współpracę z wyspecjalizowanym warsztatem zajmującym się konserwacją kół szprychowych. Również konsumenci wolą się zdać na doświadczenie fachowca w zakresie doboru odpowiednich części.