Rynek Motocyklowy
Reklama
Reklama

Strach przed Euro

BMW
5.4.2017
Reklama
Reklama

Od 2016 roku obowiązują nowe normy, dotyczące emisji substancji szkodliwych w spalinach oraz nowe normy hałasu generowanego przez wydech motocykla. Nowe regulacje europejskie mocno wpłyną na rynek motocyklowy.

Przepis jest prosty. Trzeba wziąć parę metrów rury, kilka arkuszy blachy, lakier, odpowiedni silnik i garść części zakupionych w sieci, aby wybudować zdatny do jazdy motocykl. Do tego w zupełności wystarczy fach w ręku i odpowiednio wyposażony warsztat.

Innym wyjściem jest podróż do Chin. Tam z ponad 400 producentów motocykli trzeba wybrać jednego dobrego i zacząć importować jego produkty do Europy. W rodzinnym kraju wystarczy tylko na zbiorniku motocykla nakleić logo z dobrze brzmiącą nazwą i już się można nazywać producentem motocykli.

Niestety ta sielanka w świecie motocykli już powoli zaczyna należeć do przeszłości. Wszystko to za sprawą Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców. Według nowych – obowiązujących od 1 stycznia 2016 r. przepisów obowiązuje zatwierdzenie typu dla motocykli. Według tych przepisów wszystkie motocykle muszą spełniać bardziej rygorystyczne normy emisji spalin oraz muszą być wyposażone w układ ABS. Bez ingerencji elektroniki w strukturę motocykla nie będzie już można wprowadzić żadnego jednośladu na rynek.

Reklama

Limity w spalinach i hałasie

Ale jakie konkretne przepisy kryją się w rozporządzeniu 168/2013? Branża zwraca szczególną uwagę na limity emisji spalin po Euro 4 oraz nowe przepisy dotyczące hałasu określone w normie ECE-R 41.04. Obok przepisów unijnych, wpływających na przepisy obowiązujące w danym kraju, dużą rolę odgrywają regulacje UNece określające przebieg takiego badania oraz wartości graniczne. To tutaj cytowane w branży wartości „ECE” mają swoje podłoże.

Reklama

Klapa w wydechu niezabroniona, ale już bezsensowna

Podstawą do zatwierdzenia typu jest rozporządzenie 168/2013. Ale motocykle obowiązują jeszcze dodatkowe przepisy określane w osobnych rozporządzeniach:

  • 134/2014 – środowisko,
  • 44/2014 – konstrukcja,
  • 3/2014 – bezpieczeństwo funkcjonalne,
  • 901/2014 – administracyjne.

Wraz z nowymi przepisami producenci muszą się zmagać nie tylko z wymogami administracyjnymi, ale też z modyfikacją techniczną motocykli. Przykładem może tutaj być przekonstruowanie wydechów, aby te spełniały wytyczne nowych norm.

Głośny dźwięk wydechu motocykla jest dla wielu kierowców wyznacznikiem jakości. W związku z tym producenci stosowali różne zabiegi, aby można było ten dreszczyk emocji motocyklistom dostarczyć i być w zgodzie z przepisami prawa. Słowo-klucz to klapa w wydechu. Wraz z wprowadzeniem normy ECE-R 41.04, ustawodawca wprawdzie nie zabronił stosowania klap w wydechu, ponieważ oprócz modulacji dźwięku służą one do regulowania przebiegu momentu obrotowego, jednak nie mogą być one stosowane do zmiany natężenia dźwięku emitowanego przez układ wydechowy motocykla. W rozporządzeniu ECE-R 41.04 ustawodawca pisze wyraźnie, że: „Producent motocykla nie może modyfikować, regulować lub wprowadzać żadnych urządzeń lub procedur mających na celu spełnienie wymagań dotyczących emisji hałasu, które mogą być obsługiwane podczas typowych operacji na drodze”.

Kolejną nowością jest zmniejszenie emitowanego hałasu z 80 dB do 77 dB. Nowo określony przebieg badania głośności zawiera takie procedury, które uniemożliwiają użycie klap w wydechu, aby zmniejszyć ilość emitowanego dźwięku. Ale to wszystko brzmi gorzej, niż jest w rzeczywistości. Pierwszymi motocyklami homologowanym według nowych przepisów są BMW S 1000 XR oraz Ducati Monster 1200 r.

 

Oczyszczanie spalin musi wytrzymać 35 tysięcy

Podobnie wygląda sprawa dotycząca czystości spalin. Dużo większy krok zrobiono przechodząc z zasilania gaźnikowego do wtryskowego z zastosowaniem katalizatorów, niż podczas przejścia z Euro 3 do Euro 4. Dozwolona wartość emisji tlenku węgla (CO) spadła o połowę, podobnie, jak wartość emisji węglowodorów (HC). Motocykle z prędkością maksymalną poniżej 130 km/h otrzymują dodatkowy bonus w postaci dopuszczalnej emisji CO2/km na poziomie 380 g zamiast 170 g. To brzmi jak ostatnia szansa dla motocykli dwusuwowych. Dodatkowo określono, że układ oczyszczania spalin musi wytrzymać przynajmniej 35 000 km przebiegu (dla motocykli z prędkością do 130 km/h – 20 000 km przebiegu). Dokładnie określone jest to w taki sposób, że w zależności od rodzaju substancji szkodliwej w spalinach jej wartość może wzrosnąć o maksymalnie 30% w stosunku do danych homologacyjnych.

Kolejnym obowiązkiem jest wprowadzenie standardu OBD (On-Board Diagnose – Diagnostyka pokładowa), który będzie nadzorował pracę układów odpowiedzialnych za skład spalin. Układ ten otrzyma złącze, do którego będzie można podłączyć tester, aby odczytać parametry pracy układów odpowiedzialnych za skład spalin oraz odczytać ewentualne informacje o błędach w tych układach – podobnie, jak to funkcjonuje w samochodach od 1991 roku. Złącze to będzie można wykorzystać do kompleksowej diagnostyki wszystkich elementów sterowanych elektronicznie w motocyklu.

Nowe normy spalin

Emisja substancji szkodliwych w spalinach ma być badana z wykorzystaniem nowej metody zwanej WMTC (Worldwide harmonized Motorcycle Test Cycle). W trakcie tego testu określane jest także zużycie paliwa przez motocykl, które ma wyglądać bardziej realistycznie od dotychczasowego zużycia przy prędkości 90 km/h i 120 km/h.  Więcej kontrowersji wzbudza jednak badanie emisji według trybu RDE (Real Driving Emission – emisja w realnej jeździe), czyli emisja dwutlenku węgla w ruchu ulicznym, a nie na stanowisku w laboratorium. Łatwo przywołać w tym momencie niedawne problemy koncernu Volkswagen i manipulację w oprogramowaniu sterowników, wykrywającym procedurę badania emisji.

Zupełnie inny rodzaj emisji jest teraz zmartwieniem konstruktorów i projektantów motocykli. Chodzi mianowicie o opary paliwa, które ulatniają się podczas normalnej eksploatacji. W samochodach stosuje się filtry z węglem aktywowanym, które zbierają odparowane paliwo i przekazują z powrotem do kolektora dolotowego. W motocyklu zabudowanym możliwe jest ukrycie tej puszki pod obudową, ale w „naked-bike’u” stanowi to już nie lada wyzwanie. Kto już raz próbował sprzedać motocykl na rynku amerykańskim, wie, w którą stronę podąża Europa. 

Reklama

O Autorze

Tagi artykułu

Reklama