Rynek Motocyklowy
Reklama
Reklama

Utracone napięcie

Mariusz Leśniewski
Reklama
Reklama

Problemy z instalacją elektryczną motocykli to temat przewodni niemal każdego sezonu. Zróżnicowanie awarii jest na tyle duże, że trudno jednoznacznie określić, który układ wymaga większego zaangażowania mechanika warsztatu motocyklowego. Punktem wyjścia powinno być jednak sprawdzenie stanu akumulatora, alternatora i instalacji ładowania, gdyż to właśnie te podzespoły i systemy są odpowiedzialne za stabilne napięcie zasilania niezbędne do pracy poszczególnych odbiorników w jednośladzie.

Nawiązanie do rozpoczęcia diagnostyki motocyklowej instalacji elektrycznej właśnie z poziomu akumulatora czy też samego alternatora ma oczywiście swoje logiczne uzasadnienie. Pamiętajmy, że do prawidłowego działania podzespołów elektronicznych systemów niezbędny jest prawidłowy poziom napięcia zasilania. Zauważmy, że praca wtryskiwacza benzyny kluczowego elementu układu zasilania zależna jest od wielu czynników (temperatury silnika i powietrza dolotowego, stopnia uchylenia przepustnicy itd.), wśród których jest też parametr mówiący o napięciu akumulatora. Jeżeli dla przykładu napięcie to będzie znacznie zaniżone, praca elektromagnetycznego wtryskiwacza ulegnie zakłóceniu i nie będzie przebiegała prawidłowo. Tego typu anomalie są doskonale widoczne podczas analizy oscyloskopowego przebiegu działania danego wtryskiwacza. Jednak najbardziej widocznym symptomem nieprawidłowości w układzie ładowania motocykla będą problemy z uruchamianiem jednośladu (utrudniona lub wręcz niemożliwa praca rozrusznika) oraz spadki wydajności w instalacji oświetleniowej. Żarówki reflektorów zasilane niższym napięciem będą świecić wyraźnie słabiej, a w przypadku awarii regulatora napięcia może dojść do ich przepalenia na skutek przekroczenia zbyt wysokiego poziomu napięcia ładowania.

Reklama

Warto w tym punkcie nadmienić, że poza standardowym testem napięcia ładowania (pomiar multimetrem wprost z biegunów akumulatora) wykonywanym praktycznie w 99% przypadków poszukiwania usterek w układzie ładowania należy przeprowadzić dodatkowo test na spadki napięcia. To właśnie spadki napięcia zarówno po stronie „dodatniej”, jak i „ujemnej” mogą skutecznie przyczynić się do wszelkich nieprawidłowości w wahaniach poziomu napięcia zasilania czy też skutecznie ograniczyć jego poziom.

Przebieg testu

Multimetr ustawiamy w zakresie pomiarowym do 20 V prądu stałego, z kolei sondy miernika podłączamy w sposób przedstawiony na powyższej ilustracji. Test przeprowadzamy podczas uruchamiania silnika (włączamy rozrusznik), maksymalny dopuszczalny spadek napięcia nie może przekroczyć wartości 0,2 V. W sytuacji, gdy spadek przekroczył wartość 0,2 V będzie to jednoznacznie świadczyć o tym, że po stronie dodatniej występuje zbyt znaczny opór i prąd znajduje dogodną drogę „ucieczki”. Dalszej kontroli będą wymagać zaciski lub przewody, które mogą stawiać zbyt duże opory w przepływie prądu po stronie „dodatniej”.

W ten sam sposób wykonujemy pomiar przy biegunie i klemie ujemnej akumulatora, a zarejestrowany wynik również nie może być większy niż 0,2 V. Gdyby napięcie w trakcie testu przekroczyło 0,2 V, należałoby rozpocząć poszukiwanie usterek w przewodzie po stronie „ujemnej” i sprawdzić połączenia masowe na odcinku silnik–rama motocykla.

Reklama

Najczęściej jednak nieprawidłowości związane ze spadkami napięcia są spowodowane przez poniższe czynniki:

  • utlenione lub skorodowane: odcinki przewodów, styki, piny złączy wielowtykowych,
  • skorodowane lub poluzowane punkty połączenia przewodów instalacji z ramą motocykla,
  • zanieczyszczone bieguny klem akumulatora lub złączy alternatora,
  • wadliwie naprawiane odcinki instalacji elektrycznej (niewłaściwe izolowanie lub lutowanie przewodów).

Wstępną diagnostykę, która może naprowadzić na uszkodzony obszar instalacji elektrycznej, należy przeprowadzić, podłączając tester diagnostyczny. Większość motocykli posiada już złącza pozwalające na komunikację z dedykowanym sprzętem.

Złącze diagnostyczne umożliwia komunikację ze sterownikiem silnika jednośladu, zawężając znacznie obszar poszukiwania usterek. Źródło: Mariusz Leśniewski

Swoistym standardem bywa sytuacja, gdzie w następstwie wywrotki i napraw związanych z przywróceniem motocykla do stanu używalności po „ślizgu bokiem” dochodzi do awarii instalacji elektrycznej. Najczęściej jest to zauważalne po demontażu i montażu poszczególnych podzespołów motocykla (osłony, zbiornik paliwa itp.), jak i rozpięciu złącz wielowtykowych czy też czynnościach naprawczych danych sekcji instalacji elektrycznej. Nieautoryzowane przeróbki o charakterze typowo doraźnym polegające na złączeniu przewodów na „skrętkę” lub dosztukowaniu dodatkowego kabla zasilającego mają swoje konsekwencje w przeważającej części w instalacji oświetleniowej motocykla. Zazwyczaj pożyczony przewód zasilający lub masowy biegnie na znacznej długości podwieszony beztrosko na opaskach. Nietrudno się domyślić, jakie mogą wyniknąć z tego problemy objawiające się w dalszej eksploatacji motocykla.

Złącza wielowtykowe przy zbyt częstym wypinaniu mogą być źródłem utraty sygnału przewodów, które mają za zadanie łączyć. Źródło: Mariusz Leśniewski

Tak więc pamiętajmy, aby wszelkie naprawy instalacji elektrycznej przeprowadzać zgodnie z zaleceniami producenta i na wysokim poziomie, jeżeli chodzi o montaż poszczególnych komponentów. Dzięki temu kolejny mechanik, który będzie musiał ingerować w instalację, będzie mógł się skupić na poszukiwaniu usterki, która nie będzie następstwem czyjejś niedoróbki.

Reklama

O Autorze

Inżynier mechanik, autor materiałów szkoleniowych dla branży motoryzacyjnej, audytor branży motoryzacyjnej

Tagi artykułu

Reklama