Sprzęgła obsługiwane mechanicznie (linkowe) i hydraulicznie wymagają od mechanika zupełnie innego podejścia. Te pierwsze oferują znacznie więcej możliwości optymalizacji ich działania, ale też są bardziej podatne na usterki. Przed przystąpieniem do regulacji sprzęgła linkowego, warto najpierw sprawdzić działanie klamki sprzęgła. Test ten ma pokazać, czy linka „chodzi” lekko i czy dźwignia po zaciągnięciu wraca do pozycji wyjściowej. Jeśli jej obsługa wymaga użycia sporej siły, winę za to ponosi zwykle cięgno Bowdena. Trzeba więc w pierwszej kolejności sprawdzić, czy jego pozycja jest prawidłowa, a pancerz ochronny nie wykazuje uszkodzeń lub załamań.

Smarować czy wymieniać?

Stare modele motocykli wyposażone były z reguły w olejarkę cięgna Bowdena. Znacznie ułatwiało to konserwację cięgna: aby usprawnić jego działanie, wystarczyło dolać oleju przez otwór w olejarce. Jeśli jednoślad nie dysponował takim urządzeniem, można było zawsze zastosować starą metodę polegającą na wyciągnięciu jednego końca linki z klamki i zamocowaniu go np. drutem w taki sposób, aby był skierowany ku górze. Następnie z papieru i taśmy klejącej (lub plasteliny) należało uformować wokół pancerza niewielki lejek, przez który wieczorem nalewało się do środka nieco oleju. Przez noc olej ściekał w dół osłonki, a jego nadmiar wypływał przez jej dolną część. Finalnie oba końce pancerza zabezpieczano dwoma bryłkami gęstego smaru.

Dziś jednak warsztaty nie mają czasu na tego typu czasochłonne operacje. Zaś współczesne modele motocykli wyposażone są z reguły w wysokiej jakości cięgna Bowdena, które oprócz pancerza składają się także z rurki z tworzywa sztucznego, w której umieszczona jest linka. Również zaciski na jej końcach są często otoczone warstwą tworzywa zmniejszającą tarcie na klamce.

Opór na lince nie jest jednak jedynym objawem wskazującym na problemy ze sprzęgłem. Zaniepokoić powinna nas także rdzawa „wydzielina” pojawiająca się na końcu linki. Tu już nie wystarczy zwykłe smarowanie. Przeprowadzone niefachowo może zresztą przynieść więcej strat niż pożytku: nieodpowiedni smar może bowiem doprowadzić do spęcznienia plastikowej rurki i unieruchomienia linki. W obu przypadkach jedynym skutecznym rozwiązaniem problemu będzie kompletna wymiana cięgna.

Szczególnej uwagi wymaga także dobór klamki: w tańszych modelach otwory i rowki nie zawsze pasują do kształtu zacisku i/lub linki. Jeśli przy pociągnięciu klamki zacisk nie będzie mógł swobodnie poruszać się w otworach, bezpośrednio za nim cięgno się załamie. A ponieważ miejsce to na skutek lutowania wykazywało się już wcześniej znikomą elastycznością, pęknięcie linki jest tylko kwestią czasu.

Wstępna regulacja sprzęgła

W starszych motocyklach sprzęgło można także wstępnie wyregulować. Dzięki temu zyskamy pewność, że dźwignia zmiany biegów naciska pod właściwym kątem na mechanizm wyprzęgania. Także w tym przypadku niewłaściwa regulacja może skutkować wzrostem oporu na klamce. Co więcej, skok dźwigni może być za krótki, co uniemożliwi całkowite wyprzężenie.

Regulować można także naciąg linki (zgodnie z zaleceniami producenta). Można to zrobić na dwa sposoby: na silniku i/lub na klamce. Najlepiej połączyć obie metody i zacząć od wstępnego ustawienia naciągu na silniku, zostawiając nieco luzu, który następnie wyregulujemy na ślubie nastawnej na kierownicy. Po wykonaniu tych czynności należy skręcić kierownicę w obie strony, sprawdzając jeszcze raz luz na sprzęgle. O ile niewielki luz jest zjawiskiem normalnym, o tyle przy większych odchyłkach trzeba jeszcze raz sprawdzić położenie i naciąg linki.

Smarowanie hydrauliki

W przypadku sprzęgieł hydraulicznych ich obsługa ogranicza się z reguły do regularnej wymiany oleju w skrzyni biegów. Przeważnie zabieg ten jest przeprowadzany podczas wymiany płynu hamulcowego. O ile jednak po dwóch latach użytkowania płyn hamulcowy wykazuje się jeszcze względną przejrzystością, o tyle olej w skrzyni jest czarny jak smoła. Główną przyczyną tej różnicy jest duże tarcie w siłowniku hydraulicznym sprzęgła, które prowadzi do intensywnego ścierania jego komponentów. Przy każdej zmianie biegów tłok, dociskany dźwignią, przesuwa się bowiem w dół aż do pozycji krańcowej, a następnie wraca do położenia wyjściowego. W hamulcu głównym ruch ten jest zwykle ograniczony do ułamka całkowitej drogi tłoka, a sam hamulec wciskany jest znacznie rzadziej niż sprzęgło. W rezultacie proces sprzęgania i wyprzęgania generuje znacznie większą ilość mikroskopijnego ścieru, który wpływa na zmianę barwy i konsystencji oleju.

Zarówno sprzęgła obsługiwane linką, jak i hydrauliczne wymagają regularnego smarowania sworzni dźwigni zmiany biegów. Zabieg ten należy wykonać zwłaszcza wówczas, gdy pod wpływem nacisku na dźwignię wydaje ona z siebie charakterystyczne skrzypienie. Jest to bowiem oznaką, że powierzchnie dźwigni i śruby pracują na sucho, co w dłuższej perspektywie może doprowadzić do ich ścierania i zwiększenia luzu na przegubie.

Stuk-puk

Poprawność działania sprzęgła można sprawdzić jedynie w trakcie jazdy – koniecznie na ciepłym silniku. Zimny, gęsty olej silnikowy może bowiem skutecznie zafałszować diagnozę. W pierwszej kolejności należy wsłuchać się w pracę układu po naciśnięciu klamki i wciśnięciu sprzęgła. Jeśli na biegu jałowym sprzęgło hałasuje, może to świadczyć o biciu kosza sprzęgłowego (spowodowanym usterką łożyska lub drążka) lub uszkodzeniu jego sprężyny.

Źródłem hałasów może być także niejednostajna praca wału korbowego, zwłaszcza na niskich obrotach silnika. Jej efektem jest ciągłe przyspieszanie i zwalnianie obrotów kosza, co powoduje zmianę położenia sprężyny. Zjawisko to często zanika po zwiększeniu obrotów na biegu jałowym. W jego (krótkotrwałej) redukcji pomoże precyzyjna synchronizacja gaźnika, która ustabilizuje pracę silnika.

Z kolei odgłosy mielenia zmieniające się po naciśnięciu i puszczeniu klamki świadczą o nieprawidłowej pracy łożyska wyciskowego.

Osobnego potraktowania wymagają hałasy generowane przez wielopłytkowe sprzęgła suche. Ich źródłem mogą być m.in. karby powstające na skutek braku smarowania rowków prowadzących kosza i tarczy sprzęgła, a także luzy na tarczach sprzęgłowych spowodowane biciem tarcz. Aby rozwiązać ten problem, nie pozostaje często nic innego, jak wymienić wszystkie zużyte komponenty.

Kontrola na stojaku

Jak sprawdzić, czy sprzęgło działa poprawnie? Wiele powie nam o tym jego zachowanie podczas wrzucania pierwszego biegu. Jeśli sprzęgło suche przy pierwszej próbie stawia duży opór, a dodatkowo słyszymy odgłos „przeskakiwania”, może to świadczyć o tym, że tarcze sprzęgła skleiły się ze sobą. Aby je oddzielić, trzeba kilkakrotnie dodać gazu, jednocześnie cały czas przytrzymując wciśniętą klamkę sprzęgła. Następnie należy ponownie wrzucić pierwszy bieg, nasłuchując: jeśli „naprawa” przebiegła pomyślnie, sprzęgło nie powinno tym razem wydawać żadnych dźwięków.

Jeśli przy odpalaniu na biegu motocykl delikatnie szarpie, jest to oznaką, że sprzęgło nie rozłącza do końca. Problem ten staje się szczególnie uciążliwy, gdy stojąc, próbujemy zrzucić bieg z „jedynki” na luz. Konieczne okazuje się wówczas użycie bardzo dużej siły, co z kolei powoduje, że bieg jałowy nie wskakuje, a zamiast niego włącza się drugi bieg. Prawdopodobnie spowodowane jest to zbyt dużym luzem na lince sprzęgła lub nieszczelnością układu hydrauliki. Obie usterki można dosyć łatwo usunąć w warsztacie.

Przyczyną powyższych problemów mogą być także deformacje piasty i/lub kosza sprzęgłowego spowodowane długotrwałym naciskiem tarczy. Skutecznie uniemożliwiają one ruch obu komponentów w trakcie sprzęgania. Ich regeneracja co prawda może krótkotrwale rozwiązać problem, ale powoduje jednocześnie zwiększenie luzu na tarczach, a tym samym hałasowanie sprzęgła. Dlatego w takim przypadku lepszym rozwiązaniem będzie wymiana uszkodzonych elementów.

Gdy sprzęgło szarpie i ślizga się 

Niektóre objawy uszkodzenia sprzęgła odczuwalne są nie w pozycji stojącej, lecz w trakcie ruszania: sprzęgło nie wchodzi czysto, lecz na chwilę zaskakuje, a po sekundzie ślizga się i cofa z nieprzyjemnym piskiem. Zjawisko to określane jest jako szarpanie sprzęgła, a jego przyczyną są starte okładziny tarcz. Znacznie bardziej podatne na nie są sprzęgła suche – ze względu na duże tarcie i brak „amortyzującego” działania oleju. Nie oznacza to jednak, że nie zachodzi ono także w sprzęgłach mokrych, zwłaszcza w przypadku starych, stwardniałych okładzin oraz zużytej sprężyny dociskowej. Szarpanie sprzęgła można zaobserwować zwłaszcza przy niskich temperaturach silnika.

O ile po prawidłowym sprzężeniu zjawisko szarpania całkowicie zanika, o tyle właśnie wówczas uwidacznia się drugi problem: ślizganie sprzęgła. Najłatwiej zaobserwować go, dodając gazu podczas jazdy na wysokim biegu z niską lub średnią liczbą obrotów. Warto przeprowadzić taki test, aby sprawdzić, czy sprzęgło radzi sobie z długim przełożeniem, a obroty równomiernie rosną.

Z usunięciem tej usterki nie warto zwlekać, a na pewno nie ma co liczyć na to, że sprzęgło naprawi się samo. Ślizganie się sprzęgła powoduje bowiem przyspieszone zużycie tarcz, co w przypadku sprzęgieł suchych prowadzi do przedostawania się dużej ilości ścieru do oleju silnikowego. Zaś powstające w tym procesie duże ilości ciepła sprzyjają dodatkowo odkształcaniu stalowych tarcz.

Zawsze z instrukcją w ręku

Niezależnie od tego, z jakim typem usterki mamy do czynienia, szwankujące sprzęgło należy jak najszybciej naprawić. Nie powinniśmy się jednak koncentrować wyłącznie na usunięciu objawów uszkodzenia. Ważne jest także znalezienie i likwidacja jego przyczyny. W przypadku ślizgającego się sprzęgła należy zbadać, czy usterka spowodowana jest jedynie zużyciem eksploatacyjnym poszczególnych komponentów, czy też jej przyczyna była inna: zbyt mocno napięte cięgno Bowdena, niewłaściwa regulacja sprzęgła lub błędne dobrany olej silnikowy (zgodnie z normą JASO). Zadanie utrudnia fakt, że najczęściej powodem awarii sprzęgła jest niewłaściwe użytkowanie. A tego naprawić się nie da…

Demontaż większości sprzęgieł wielopłytkowych nie wymaga szczególnych kwalifikacji: aby dostać się do tarcz, wystarczy zdjąć pokrywę sprzęgła, a następnie usunąć kolejno sprężyny i docisk. W niektórych modelach konieczny jest także demontaż piasty, a ten możemy wykonać jedynie za pomocą specjalnych narzędzi. Zaś w przypadku jednopłytkowych sprzęgieł suchych należy także liczyć się z koniecznością rozłączenia silnika i skrzyni biegów, co wymaga sporo pracy i wprawy.

Szczególnej ostrożności wymaga demontaż niektórych sprzęgieł hydraulicznych: aby wyciągnąć siłownik hydrauliczny, należy najpierw zaciągnąć i zabezpieczyć w tej pozycji klamkę na kierownicy. W przeciwnym wypadku tłok zostanie wypchnięty przez sprężynę cylindra. Aby upewnić się, że nie popełniamy błędu, powinniśmy zawsze mieć przy sobie instrukcję serwisową producenta. Znajdziemy w niej także informacje na temat dopuszczalnego zużycia, a także wiele przydatnych wskazówek montażowych.

Ostrożnie z tarczami

Szczególną uwagę należy zwrócić m.in. na pozycję montażową tarcz sprzęgła, gdyż pierwsza i ostatnia tarcza z zestawu różnią się od poprzednich. Są one pokryte innym materiałem, odpowiednim do kontaktu z aluminiową powierzchnią piasty z jednej strony i docisku z drugiej. Pomyłka może nas słono kosztować, prowadzi bowiem do szybkiego zużywania się tarcz.

Należy także przestrzegać zaleceń odnośnie ułożenia rowków w okładzinie ciernej. W niektórych sprzęgłach rowki przebiegają skośnie, aby odprowadzać olej z wnętrza sprzęgła. Jeśli niewłaściwie zamontujemy tarcze, olej – zamiast usuwany, będzie wprowadzany do sprzęgła, zwiększając jego podatność na ślizganie.

Stalowe tarcze należy regularnie kontrolować pod kątem odkształceń. Ich objawem jest m.in. niebieskawy nalot na fragmentach ich powierzchni. Demontaż i ponowne zamontowanie tarcz w odwrotnej pozycji może również zniwelować problemy z wyprzęganiem: ponieważ stalowe tarcze są sztancowanie, zęby po jednej stronie (po stronie sztancy) są zaokrąglone, zaś po drugiej – ostre. Jeśli tarcze ułożymy gładszą powierzchnią w stronę zgodną z kierunkiem obrotów, znacznie ułatwi to ich pracę, a tym samym i rozłączanie sprzęgła. Z kolei w motocyklach sportowych, w których istotną rolę odgrywa duży moment obrotowy, tarcze montuje się z reguły odwrotnie.