Rynek Motocyklowy
Reklama
Reklama

Gdy cieknie laga

Michał Wróblewski, Piotr Wróblewski
2.3.2018
Reklama
Reklama

Zawieszenie motocykla pełni dwie zasadnicze funkcje: zapewnia komfort jazdy kierowcy i pasażera oraz bezpieczeństwo związane z utrzymaniem potencjału uzyskania dużych wartości sił stycznych – wzdłużnych i poprzecznych, szczególnie podczas jazdy na zakrętach.

Najczęstszymi objawami zużycia elementów zespołu zawieszenia są wycieki oleju przez uszczelniacze olejowe lub zatarcia powierzchni w wyniku zużycia uszczelniacza przeciwpyłowego, wskutek czego powstają znaczne siły tarcia objawiające się hałasem podczas pracy teleskopów w goleniu, zwiększony – wyczuwalny – luz na łożysku główki ramy lub łożysku teleskopu. Uszkodzenia takie muszą być precyzyjnie zdiagnozowane i wyeliminowane w ramach czynności naprawczych.

Reklama

Przegląd podstawowy zawieszenia

Wymiana oleju – podstawową, lecz często zaniedbywaną czynnością jest okresowa wymiana oleju w układzie przedniego zawieszenia, szczególnie w motocyklach sportowych bądź turystycznych o dużej masie własnej. Olej smarująco-hydrauliczny podlega dużym obciążeniom mechanicznym i cieplnym. Zużycie oleju prowadzi do ograniczonego tłumienia drgań pochodzących od wymuszeń dynamicznych nawierzchni drogi. Objawami takiej niesprawności są odczuwalne wibracje i drgania przenoszone na kierownicę oraz ramę motocykla (zjawisko to w potocznym języku nazywane jest shimmy). Podczas gwałtownego przyspieszania lub hamowania motocykla może ono prowadzić do utraty stabilności ruchu motocykla i utraty przyczepności opon przedniego i tylnego zawieszenia. Większość użytkowników motocykli nie przestrzega terminów okresowych wymian oleju w przednim zawieszeniu, ograniczając się do jego wymiany wyłącznie w przypadku zaobserwowania wycieków z uszczelniaczy oleju. W takim przypadku najczęstszą diagnozą podawaną przez mechaników jest zużycie uszczelniacza olejowego, jednak stan taki może być także spowodowany bardzo zmniejszoną lepkością dynamiczną oleju w przypadku jego zużycia eksploatacyjnego. Podczas wymiany oleju w przednim zawieszeniu należy zawsze korzystać z oleju o jakości i lepkości dynamicznej zalecanej przez producenta motocykla. Najczęściej stosowanymi olejami w przednich zawieszeniach typu UPS są oleje o oznaczeniu lepkości 10W, w wyjątkowych przypadkach producenci zalecają także oleje o lepkości 5W, 15W oraz 20W. Niezastosowanie się do zaleceń producenta odnośnie doboru lepkości oleju w przednim zawieszeniu może skutkować nieprawidłowym ustawieniem przedniego zawieszenia, niewłaściwym skokiem teleskopów w goleniach, zmniejszonym tłumieniem drgań, złym prowadzeniem motocykla na zakrętach, a nawet utratą prostoliniowości ruchu motocykla (w przypadku olejów o zbyt dużej lepkości). Jeżeli olej posiada znacznie mniejszą lepkość dynamiczną niż zaleca producent, występuje duże prawdopodobieństwo wystąpienia wycieków z uszczelniaczy olejowych przedniego zawieszenia. Wycieki takie są najczęściej spowodowane także zbyt mocnym ugięciem przedniego zawieszenia zarówno w warunkach statycznych (podczas transportu motocykla), jak i dynamicznych (zależnych od warunków ruchu).

 

Procedura oceny stanu technicznego amortyzatora typu USD na przykładzie motocykla Kawasaki Z1000 z 2007 r.

W celu demontażu zawieszenia przedniego z tego motocykla należy:

  • unieść motocykl za pomocą podnośnika, tak aby przednie koło nie dotykało podłoża,
  • odkręcić zaciski hamulcowe,
  • zdemontować błotnik,
  • odkręcić ośkę przedniego koła,
  • zdemontować przednie koło wraz z dystansami,
  • wykręcić śruby znajdujące się w górnej oraz dolnej półce zawieszenia przedniego,
  • wysunąć amortyzatory przedniego zawieszenia.
Reklama

Rozkładanie amortyzatora i jego weryfikacja
1. odkręcić śrubę łączącą elementy amortyzatora, znajdującą się w dolnej części. Podczas ponownego montażu należy zawsze założyć nową podkładkę miedzianą,
2. odkręcić korek górny amortyzatora i wyciągnąć zespół wkładu amortyzatora. Zaleca się sprawdzenie stanu technicznego gumowego o-ringu pod korkiem,
3. wysunąć, delikatnie podważając za pomocą miękkiego narzędzia, uszczelniacz przeciwpyłowy,
4. zdemontować zabezpieczenie,
5. wybić dynamicznym ruchem góra/dół, trzymając goleń uszczelniacz olejowy i równocześnie rozłączyć goleń od lagi. Przy montażu zawsze należy zamontować nowy uszczelniacz olejowy,
6. przeprowadzić oględziny organoleptyczne stanu technicznego panewek zawieszenia, lagi, goleni, zabezpieczenia, uszczelniaczy. Zużyte elementy należy wymienić,
7. rozebrać na części wkład amortyzatora. W tym celu mocujemy ściągacz sprężyn (część roboczą pod korkiem górnym, drugą zapieramy o dół wkładu). Następnie skręcamy ściągacz w celu ściśnięcia sprężyny. Po uzyskaniu dostępu do śruby kontrującej pod korkiem zakładamy na nią klucz płaski, a następnie odkręcamy drugim kluczem górny korek od wkładu.
8. wyjąć elementy wkładu amortyzatora i dokonać oględzin ich stanu technicznego. Stan elementów sprawdzamy pod względem uszkodzeń mechanicznych; w przypadku sprężyny dokonujemy pomiaru jej długości w stanie swobodnym.
Podczas składania amortyzatora należy pamiętać o dokładnym umyciu każdego elementu i odpowiedniej kolejności składania poszczególnych elementów.

Montaż wykonujemy w kolejności odwrotnej do procedury rozkładania i demontażu.
1. Montaż uszczelniacza olejowego – przed wbiciem uszczelniacza olejowego miejsce jego osadzenia w goleniu należy dokładnie oczyścić z zanieczyszczeń stałych. Następnie zewnętrzną stronę uszczelniacza należy lekko posmarować smarem. Wbijać uszczelniacz do momentu, w którym możliwe będzie założenie zabezpieczenia. Podczas montażu należy zwrócić szczególną uwagę na to, aby nie uszkodzić części prowadzącej uszczelniacza i uwzględnić poprawność jego zamocowania (krawędź robocza nie powinna być zawinięta do środka pod część główną).
2. Zalewanie/wymiana oleju: przez odkręconą dolną śrubę amortyzatora oraz górny korek wlewamy zalecaną ilość oleju do wnętrza amortyzatora. W zależności od producenta ilość oleju podawana jest w cm3 bądź w formie odległości krawędzi oleju od górnego położenia amortyzatora. Przy zdemontowanym korku oraz rozprężonej sprężynie przesuwamy goleń maksymalnie w dół. Pomiar wykonujemy od góry lagi do lustra powierzchni oleju w strefie roboczej amortyzatora.

Dla podanego powyżej modelu motocykla:
Olej: 10W
Ilość oleju przy wymianie oleju: 365 ml
Ilość oleju przy całkowitej rozbiórce amortyzatora:
430 ml +- 2,5 ml
Długość sprężyny: 272 mm (minimalna wartość 267 mm)

Sprawdzenie stanu uszczelniaczy olejowych oraz zgarniających (przeciwpyłowych) – teleskopy pracują w różnych warunkach pogodowych, dlatego należy sprawdzać okresowo stan uszczelniaczy przedniego zawieszenia. O ile trudno jest stwierdzić jednoznacznie stopień zużycia uszczelniacza olejowego, o tyle łatwiej jest sprawdzić stopień zużycia uszczelniacza przeciwpyłowego. Jego zadaniem jest izolowanie uszczelniacza olejowego przed zanieczyszczeniami pochodzącymi z otoczenia motocykla. Zbyt długi okres eksploatacji tego uszczelniacza powoduje pęknięcia, skruszenia lub utwardzenia jego struktury z tworzywa elastycznego. Skutkiem tego zużycia jest niewłaściwe jego przyleganie do powierzchni współpracującej goleni i brak możliwości izolacji zanieczyszczeń absorbowanych przez uszczelniacz olejowy. Niewłaściwa wymiana tego uszczelniacza lub zbyt długi okres jego eksploatacji najczęściej skutkują przyspieszonym zużyciem uszczelniacza olejowego i zanieczyszczeniem oleju, a w skrajnych przypadkach nawet uszkodzeniem teleskopu lub golenia (w przypadku zbyt dużej absorpcji zanieczyszczeń stałych).

Stan uszczelniacza i stopień jego zużycia trudno jest określić na podstawie badań organoleptycznych. Objawem jego zużycia są przede wszystkim wycieki oleju z teleskopu. W tradycyjnych układach zawieszenia uszkodzenie uszczelniacza olejowego można zaobserwować po ilości oleju pozostawianego na ściankach teleskopu, natomiast w zawieszeniu USD wycieki oleju spowodowane uszkodzeniem uszczelniacza są zauważalne przez intensywny wyciek oleju spod krawędzi prowadzących w goleniach.

Panewki zawieszenia – do najczęściej spotykanych objawów zużycia panewek teleskopu należą hałas emitowany podczas pracy przedniego zawieszenia w obrębie ich zamocowania oraz luz występujący między teleskopem a goleniem. W większości typów przedniego zawieszenia w teleskopie znajdują się dwie panewki – jedna zamocowana na końcu rury wewnętrznej teleskopu (lagi), a druga w goleni w pobliżu jej zakończenia tuż pod uszczelniaczem olejowym. Panewki pokrywane są specjalną powłoką teflonową (przeciwzużyciową). Zużycie eksploatacyjne panewek zawieszenia objawia się znaczącym ubytkiem powierzchniowym warstwy wierzchniej materiału ochronnego, jej zniekształceniem lub pęknięciem.

Sprężyna tłumiąca – podczas inspekcji porównuje się długość sprężyny w stanie swobodnym zgodnie z zaleceniami i danymi kontrolnymi producenta. Jeśli wartość pomiarowa znacznie różni się od wartości zalecanej przez producenta, sprężynę tłumiącą należy wymienić.

Rura wewnętrzna teleskopu (laga) – w celu zwiększenia odporności na zużycie cierne najczęściej jest pokrywana powierzchniowo chromową warstwą ochronną, która zmniejsza tarcie wewnętrzne w oleju, ogranicza występowanie tarcia mieszanego oraz zwiększa odporność powierzchni na korozję. Stan techniczny lagi ocenia się na podstawie obserwacji wzrokowej, czy na jej powierzchni prowadzącej nie występują ślady wytarcia, pęknięć, rys lub odkształceń pokolizyjnych. Laga w części pracującej nie może posiadać na powierzchni wżerów, odprysków, zarysowań oraz przetarć powłoki ochronnej. Różnego rodzaju uszkodzenia w części roboczej mogą prowadzić do wycieków oleju przez uszczelniacz olejowy oraz do szybszego zużycia uszczelniacza, panewek i innych elementów amortyzatora. Symetryczność lagi można sprawdzić za pomocą tokarki i czujnika zegarowego. W tym celu należy zamocować rurę w uchwycie tokarki i podczas jej ruchu przesuwać trzpień czujnika zegarowego na jej powierzchni. Znaczne wychylenia wskazówki czujnika zegarowego świadczą o uszkodzeniu lagi lub zmianie jej kształtu w przekroju poprzecznym. Jeżeli w części roboczej lagi występują nieznaczne odpryski powłoki ochronnej bądź delikatne powierzchniowe rysy wzdłużne w miejscach mocowania lag w półkach przedniego zawieszenia – nie ma konieczności ich wymiany. Takie uszkodzenia powierzchniowe są dopuszczalne, ponieważ nie wpływają w sposób znaczący na bezpieczeństwo ruchu i komfort jazdy.

Rury zewnętrzne przedniego zawieszenia (golenie) – metodyka kontroli stanu technicznego goleni jest bardzo podobna do procedury sprawdzania lag. Jeżeli na powierzchni goleni występują głębokie rysy, znaczne ubytki powierzchni roboczej oraz widoczne zniekształcenia kształtu, to goleń należy wymienić lub podać regeneracji. 

Reklama

O Autorze

Tagi artykułu

Reklama