Problem z prądem

Reklama
Reklama

Poszukiwanie usterki w układzie ładowania jest dość proste, ponieważ składa się on z niewielkiej liczby części. Najpierw należy zdiagnozować, czy akumulator nie jest ładowany, czy też jest przeładowywany.

W przypadku niedoładowywania układ wytwarza za mało mocy lub moc ta nie dociera do akumulatora. Zaś w sytuacji przeładowywania układ wytwarza za dużo energii elektrycznej. Przed zasadniczym poszukiwaniem usterki należy stwierdzić, z jakim typem układu ładowania mamy do czynienia. Najprościej jest to ocenić, wykorzystując schemat ideowy.

Reklama

W zależności od motocykla możemy spotkać się z:

  • prądnicą samowzbudną z magnesem stałym,
  • prądnicą obcowzbudną z cewką wzbudzenia,
  • jednofazowym prostownikiem półokresowym z łączoną cewką świetlną/ładującą ,
  • jednofazowym prostownikiem półokresowym z oddzielnymi cewkami,
  • jedno- lub trójfazowym prostownikiem pełnookresowym.

Prawidłowa identyfikacja układu ładowania to podstawa przy poszukiwaniu usterki.

Jak sprawdzić akumulator?

Najpierw należy zmierzyć napięcie spoczynkowe akumulatora. W akumulatorach tradycyjnych, czyli kwasowo-ołowiowych, napięcie to wynosi ok. 12,6 V, w akumulatorach bezobsługowych jest minimalnie wyższe. Sam pomiar napięcia nie dostarcza jednak pełnej informacji o ich stanie. Nawet uszkodzony akumulator może bez obciążenia wykazywać napięcie przekraczające 12 V, jednak już przy niewielkim poborze prądu spada ono nawet poniżej 8 V. Aby stwierdzić faktyczny stan akumulatora, należy zmierzyć stężenie elektrolitu. W naładowanych bateriach elektrolit ma gęstość ok. 1,26 g/cm3, natomiast w rozładowanych – 1,18 g/cm3. Ważne jest przy tym, aby gęstość ta była jednakowa we wszystkich ogniwach. Znaczna różnica w jednym z nich wyraźnie wskazuje, że ogniwo – czyli w efekcie cały akumulator – są uszkodzone. W przypadku modeli bezobsługowych trzeba użyć odpowiedniego testera, który obciąży akumulator prądem wyładowania dostosowanym do jego pojemności.

Badanie prądu wstecznego

Reklama

Badanie prądu wstecznego lub upływowego służy temu, aby przy wyłączonym rozruchu i silniku zidentyfikować ewentualne odbiorniki, które prowadzą do rozładowania akumulatora. W celu dokonania pomiaru amperomierz podłącza się szeregowo do przewodu dodatniego lub masy akumulatora. Następnie uruchamia się i wyłącza zapłon, aby sprawdzić przepływający prąd ciągły. Jego maksymalna wartość może zawierać się między 0,1 mA a 5 mA – w zależności od tego, jakie „ciche” odbiorniki są aktywne przy wyłączonym zapłonie (zegar, instalacja alarmowa itd.).

Badanie prostownika/regulatora

Mimo że prostownik i regulator połączone są w jedną całość, diody prostownika pełnookresowego zwykle można sprawdzić niezależnie od regulatora. W tym celu jedną końcówkę pomiarową należy podłączyć do zacisku plusa lub minusa prostownika, a drugą do wejść fazowych prądnicy. Następnie trzeba zamienić końcówki i powtórzyć pomiar. W jednym kierunku diody powinny wskazywać określoną wartość, zaś w drugim – nieskończoność. Lepszym sposobem jest skorzystanie z możliwości pomiaru diod oferowanej przez mierniki uniwersalne. Wówczas nie mierzy się rezystancji, lecz wskazane zostaje napięcie progowe na diodzie lub „przewód otwarty” przy pomiarze w kierunku zaporowym. W nowszych pojazdach mogą być też stosowane prostowniki, które zastępują diody i pracują z tranzystorami. Przy ich badaniu należy kierować się wytycznymi producenta. Regulator prądnicy z magnesem stałym nie może być sprawdzony w wystarczającym stopniu za pomocą pomiarów rezystancji przy wyłączonym silniku. Konieczne jest tutaj zmierzenie napięcia i natężenia przy pracującym silniku. Zanim go jednak uruchomimy, należy sprawdzić prądnicę.

Badanie prądnicy

Najpierw należy zmierzyć fazy prądnicy. Najlepiej przeprowadzić pomiar na wyciągniętej wtyczce prądnicy/regulatora, ponieważ można wówczas sprawdzić też kable połączenia. Prowadzi to co prawda do wzrostu rezystancji, ale wzrost ów jest niewielki. W przypadku prostownika pełnookresowego złącza faz mierzy się wzajemnie. Zwykle wykazują one 0 i 1 Ω i nie powinny być połączone z masą. Natomiast w prostowniku półokresowym drugie złącze cewki jest połączone bezpośrednio z masą, a zakres wartości rezystancji cewki świetlnej i ładującej jest podobny jak w przypadku prostownika pełnookresowego.

Kolejny pomiar oporu, który należy przeprowadzić przy zimnym silniku, służy badaniu ewentualnie występującego uzwojenia wzbudzenia. Wartość jego rezystancji wynosi 2–4 Ω. Jeśli nie mieści się ona w tym zakresie, pole magnetyczne nie jest dość silne, by indukować wystarczająco wysokie napięcie. Dlatego przed zamontowaniem należy sprawdzić, czy „naprawione” wirniki prądnic z nowo nawiniętą cewką wzbudzenia wykazują prawidłowe wartości rezystancji. Oczywiście podczas tego pomiaru należy też sprawdzić szczotki węglowe. Szybkie – nawet jeśli niedokładne – sprawdzenie cewki wzbudzenia w prądnicy bezszczotkowej jest możliwe przy użyciu cienkiego szczelinomierza. Należy go przytrzymać w niewielkiej odległości od obudowy prądnicy w okolicy cewki wzbudzenia. Przy płynącym prądzie zostanie on przyciągnięty przez powstałe pole magnetyczne.

Pomiary przy pracującym silniku

Aby dokonać szybkiej i pewnej oceny, należy jednocześnie zmierzyć prąd i napięcie ładowania. O ile podłączany równolegle woltomierz podpina się po prostu do biegunów akumulatora, o tyle zamocowanie amperomierza jest trochę trudniejsze, ponieważ trzeba go podłączyć szeregowo. Bardzo często podpina się go między kabel masy a biegun ujemny akumulatora. Najlepiej tak, aby przy włączaniu rozruchu przepływ prądu miał znak ujemny, aby unaocznić jego pobór z akumulatora. Uwaga: podczas uruchamiania silnika rozrusznikiem elektrycznym cały prąd rozrusznika przepływa przez amperomierz. W zależności od silnika i warunków (w niskich temperaturach, przy lepkim oleju silnikowym) może pojawić się krótkotrwałe natężenie nawet na poziomie 80 A i więcej. Niewiele amperomierzy jest w stanie wytrzymać taką próbę. Jeżeli nie mamy takiego instrumentu, można wykorzystać następującą sztuczkę: amperomierz podpina się zgodnie z przepisami, ale podczas rozruchu kabel masy trzyma się tymczasowo na biegunie ujemnym. Powoduje to zmostkowanie amperomierza i silnik może zostać uruchomiony bez stwarzania zagrożenia dla miernika. Gdy rozrusznik nie jest już używany, kabel masy można zdjąć z bieguna ujemnego. Dopiero teraz cały prąd płynie przez miernik. W niektórych motocyklach do bieguna dodatniego jest podpiętych kilka kabli, ponieważ np. prąd rozrusznika płynie oddzielnym przewodem. W takim przypadku wystarczy podpiąć amperomierz do kabla głównego, np. do bezpiecznika głównego – co jednak nie zawsze jest możliwe. Najłatwiej w ten sposób zamontować amperomierz kleszczowy.

Reklama

Tagi artykułu

Chcesz otrzymać nasze czasopismo?

Zamów prenumeratę
Reklama